Компания Маруся Моторc существует с 2007 года, как небольшая российская компания, вышедшая на рынок спорткаров в декабре 2008 года c презентацией в Москве своего первого автомобиля Маруся В1. Первый российский суперкар вызвал удивление уже фактом своего появления. От анонса до выпуска прошло меньше года и это при том, что большинство дизайнерских, инженерных и технологических решений — собственные достижения компании «Маруся Моторс».
Одного года понадобилось, чтобы обзавестись штатом лучших инженеров и механиков, найти производственные площади и наладить технологическое оборудование. Еще меньше времени потребовалось для того, чтобы учитывая гоночный опыт и пожелания президента компании Николая Фоменко, выпустить опытный образец с кузовом В1 и наладить его серийное производство. Осенью 2010 года Marussia обзавелась и собственным автосалоном в центре Москвы где и будет проходить продажа авто.
Рыночную стратегию Marussia определяет Ефим Островский — основной инвестор проекта и его бизнес-идеолог. «Моя концепция «Будь русским — покупай русское» сегодня особенно актуальна, говорит Островский. Национальное самосознание россиян, прежде всего среднего класса, сейчас напоминает сжатую пружину, для реализации ее энергии нужен рынок престижных российских товаров и брендов. О технических сторонах суперкара Marussia Островского лучше не спрашивать: «В автомобилях я ничего не понимаю, поэтому тут я во всем доверяю Николаю…»
Актер и шоумен Николай Фоменко загорелся идеей создания суперкара со времен своих выступлений в гоночных командах FIA GT. Когда в 2005 году на трассе в китайском Чжухае в квалификации я наехал на маслянное пятно и разбил наш Aston Martin, компания Prodrive запросила за крыло, фары и бампер 11 тысяч фунтов стерлингов, причем доставить детали к гонке они не успевали. Тогда мой гоночный инженер побежал к китайцам и они за четыре часа по обломкам воссоздали все! Из того же кевлара. Вся история обошлась нам в 250 американских долларов. Разница лишь в том, что Prodrive Дэвида Ричардса задействует для изготовления деталей компанию British Aerospace, а китайцы все то же самое сделали за ночь в кооперативе рядом с автодромом.
Идея Фоменко проста — выпускать автомобили на самом деле гораздо проще и дешевле, чем нас уверяют автопроизводители. «Пора привести современный автомобиль со всеми его возможностями в систему мобильного телефона», — формулирует Николай свои воззрения: мол, машины тоже должны быть легкими и доступными, а вдобавок и со сменными кузовами. Главное — применять технологии из автоспорта, который «сегодня является двигателем и поставщиком идей для всего мирового автопрома».
Кажущаяся легкость «суперкаровского» бытия исправно рождает аналогичные проекты по всему миру — за минувший год появились английский Arash AF-10, датский Zenvo ST1, немецкий MC1, американский Revenge GTM-R… Но пополняется список и тех, кто терпит бедствие, — так и не нашел покупателей «формульный» проект Caparo, не вышла на планируемые объемы испанская Tramontana, фактически прекратил существование Lotec Sirius … Печальные примеры есть и в России — компания a:level не потянула возрождение марки Руссо-Балт, а работы по проекту среднемоторного купе Lada Revolution 3 на АвтоВАЗе из-за кризиса практически заморожены. Станет ли Marussia счастливым исключением? У ее создателей пока еще все впереди — первые тесты, осознание масштабов и сложности задач по доводке, индустриализации и сертификации. Мы желаем им успеха.
