Основные преимуществами ЧВ являются:

• низкий уровень групповых задержек, точность проработки баса и детальность порой даже выше закрытого ящика;
• плавный и на удивление широкий диапазон воспроизводимых частот, при правильном подходе ЧВ легко отрабатывает как верхний бас, так и самый нижний;
• высокий КПД, с одинаковой мощности Вы получаете отдачу, в среднем на 20-40% превышающую фазоинверторы или бандпассы, и на 150-300% закрытый ящик.

Согласитесь, это просто отличный бонус даже к самому хорошему сабвуферу.

Однако, есть и недостатки:

• занимает приличную часть багажника, если не его весь;
• довольно требователен к выбору динамика, слабые магнитные системы, низкая величина линейного хода и тяжелая подвижная часть – все это не для ЧВ, впрочем, среди сабвуферов DD такого Вы и не встретите;
• противопоказан к использованию с мощностями, в 2 и более раза превышающими номинальную мощность сабвуфера.

В двух словах, если Вам не жалко места – ЧВ будет лучшим выбором оформления для сабвуфера. Итак, классический четвертьволновой резонатор представляет из себя тоннель определенной длины и определенной площади сечения, и все. Он удивительно прост в расчетах и при наличии свободного пространства, прост и в изготовлении. На рисунке 1 представлена принципиальная схема работы ЧВ, где красной линией указана расчетная длина туннеля. На рисунке изображен туннель с круглым сечением, но на практике в подавляющем большинстве случаев используется квадратное сечение той же площади.

Рассчитывается ЧВ следующим образом. Площадь сечения туннеля зависит от калибра сабвуфера, рассчитывается по следующей формуле. Sтуннеля = 1,5*(3,14*((Dсабвуфера/2)^2)). Проще говоря, площадь сечения туннеля равняется полторы площади сабвуфера. Длинна туннеля определяет настройку ЧВ. Используется вот такая простая формула: Lтуннеля = (343/Fb)/4, где Fb – желаемая частота настройки, результат в метрах. Мы рекомендуем использовать настройки от 34 до 47Гц, оптимальной и наиболее универсальной настройкой считаем 39-41Гц.

Пример расчета ЧВ, настроенного на 40Гц, для сабвуфера калибром 12″(30см). Sтуннеля = 1,5*(3,14*((30/2)^2)) = 1060кв.см. Lтуннеля = (343/40)/4 = 2,14метра. Для удобства, длинна туннеля (L) на всех наших рисунках изображена красной линией. Как мы видим, длина прямого ЧВ выходит около 2-х метров, для автомобиля это конечно не приемлемо и на практике не используется. Для того, чтобы уместить туннель такой длины в багажник, его необходимо свернуть. На рисунке ниже показаны классические схемы сворачивания туннеля. Рассчитали, выбрали наиболее удобную форму сворачивания, путем не сложных геометрических построений и расчетов выполнили чертеж, и готово, можно пилить и наслаждаться великолепным басом!

Для тех наших пользователей, которым качество звучания особенно важно, мы рекомендуем использовать сужающийся свернутый ЧВ. Он гораздо сложнее в изготовлении и больше в объеме, но результат безусловно впечатляющий – бас уникально быстрый, точный и глубокий. Этот вид корпуса отлично себя проявит в соревнованиях на качество звука. Разница с классическим ЧВ заключена в том, что туннель плавно сужается от 3 площадей НЧ динамика в начале до 1.5 на выходе в конце. Традиционные схемы сужающегося свернутого ЧВ показаны на рисунке ниже.

Наверняка после предварительных расчетов всех Вас беспокоит вот такой вопрос: “габариты корпуса выходят слишком большими для желаемой настройки, что будет если уменьшить площадь сечения…?” Ответ на этот вопрос прост – при уменьшении площади сечения вплоть до 0.75 площади НЧ динамика постепенно исчезают и все преимущества ЧВ. На еще меньших площадях сечения туннеля появляются неприятные струйные шумы. При площади туннеля меньше 0.5, струйные шумы вероятно на слух будут громче баса. Думаю, что теперь многим стало понятно, что такое ЧВ и почему он столь обсуждаем. Стройте свои уникальные басовые установки и делитесь впечатлениями!

по материалам сайта www.digitaldesigns.ru

Lamborghini объявила, что ее новый Sesto Elemento пойдет в производство в 2013 году. Автомобиль впервые представленный год назад на Парижском автосалоне, представляет будущее суперкаров Lamborghini. В новом семействе автомобилей основное внимание уделяется более легкой конструкции именно это направление имеет приоритетное значение. На Lamborghini Sesto будет установлен двигатель V10, который имеет мощность 570 л.с. и способен разогнать суперкар до 100 км/ч за 2,5 секунды. Lambroghini планирует произвести только 20 таких автомобилей, первые автомобили появятся в продаже уже в начале 2013 года.

На разгон до 100 км/ч у автомобиля уходит всего 4,7 сек. Как сообщают в Chrysler, самый мощный Jeep Grand Cherokee получил новую активную подвеску, снабжённую системой Selec-Trac, позволяющей выбирать между 5-ю режимами работы, а также фирменный автоматический полный привод Quadra-Trac, способный перераспределять крутящий момент в режиме реального времени. В Европе продажи Jeep Grand Cherokee SRT-8 стартуют в 2012 г., причём предлагаться будет богато оснащённая модификация. В список опций войдут: навигационная система, двойной люк в крыше, адаптивный круиз-контроль, 20-дюймовые кованые колёсные диски и система мониторинга “мёртвых зон”.

Начнём наш обзор с вершины айсберга, то есть флагманских линеек профильной продукции, так как, хорошо известно, что без мощных басов музыка не «качает», а сабвуфер всегда является наглядным примером глубины звучания. Модельный ряд Memphis венчает 15 дюймовый CM MOJO 15-CM15Q1. Фирменный дизайн – диффузор Parabolic reflex cone, анкерные болты, соединяющие литую алюминиевую корзину с почти шестикилограммовым термостабильным магнитом высокой индукции, придают конструкции неприличную жесткость, а звуковая катушка сопротивлением 1 Ом, намотанная высокотемпературным алюминиевым проводом, способна непрерывно переваривать 2500Wrms и выдерживать кратковременные пики до 5000W. Применение алюминия позволило расширить температурный диапазон, и увеличить допустимую мощность почти на 10% (по сравнению с медью). В качестве «мотора» для него предлагается использовать сабвуферный усилитель D класса MClass MOJO 16-MC1.4000. Этот аппарат, имеющий балансные и небалансные входы, выполнен полностью на MOSFET транзисторах, и снабженный блоком питания с микропроцессорным управлением, способен выдавать непрерывно 4kWrms на нагрузку в 1 ом. А два таких усилителя способны синхронно работать в мостовом режиме, обеспечивая сумасшедшей энергией сразу пару последовательно соединенных CM15Q1 или четыре CM15D4, имеющих двойную 4х-омную катушку и меньшую мощность в 1750Wrms/3500Wpeak. В виде приятного бонуса, каждый усилитель комплектуется дистанционным регулятором уровня баса и фирменным держателем для пары внешних предохранителей на 250А.

SPL флагманом Massive является 15 дюймовый Rhino, весом более 50кг! Являя собой воплощение опыта работы с концертной техникой, это гигант имеет 17 килограммовый магнит, и 4 звуковые катушки диаметром 4 дюйма по 1 ом каждая, что позволяет получить невероятную чувствительность в 100.1dB с максимальным ходом диффузора 70мм. Выполненный вручную бумажный диффузор с тройной прошивкой гофрированного подвеса снизу поддерживается мощным спайдером Nomax®, а подводка катушек выполнена проводом калибра 14Ga из бескислородной меди. Это обеспечивает стабильную работу с долговременной мощностью 5000Wrms и пиковые нагрузки до 10kW. В тандем к нему предлагается сабвуферный усилитель серии D-Block D16000. Усилитель выполнен в корпусе из матированного алюминия, имеет полный набор регулируемых фильтров, регулировку Bassboost и выдает 4000Wrms на нагрузку 1ом или 3000Wrms на 2 ома, т.е. для реализации всех возможностей Rhino понадобиться два таких усилителя.

На ступеньку ниже в модельном ряду стоят сабвуферы серии DMX, предлагаемые в двух типоразмерах: 12 и 15 дюймов. По сравнению со старшим братом они имеют магниты массой 11 кг, оснащены 3 дюймовой звуковой катушкой с 4 обмотками по 1 ому, и диффузором из углепластика (Carbon Fiber). Мощностные же характеристики вполне достойные: 1250Wrms и 5000Wpeak для 12” версии и 1500W/6000W для 15”. Кстати, все технические параметры, указанные Massive Audio для своей продукции, полностью соответствуют спецификациям CEA2006 и CEA2031. Итак, первое знакомство состоялось. Что выбрать – консервативную классику MCA или инновационную технологичность Massive – решать Вам, в любом случае в накладе не останетесь.

Очередной слет любителей и профессионалов car audio состоялся 25 июня в Ижевске. Вернее, не просто слет, а региональный этап Чемпионата России RASCA – российского отделения международной ассоциации автозвуковых соревнований (IASCA). О серьезности мероприятия можно было догадаться, пройдясь по рядам автомобилей участников, и обратив внимание на их номера. Кроме 18-го региона, мелькали машины из Кирова, Татарии, Екатеринбурга и даже из Подмосковья (а это, заметьте, уже четырехзначные цифры на одометре!). С утра – регистрация участников, заезд машин на площадку, торжественное открытие, и вот, наконец, начало работы судей.

БОРЬБА ЗА ЧИСТЫЙ ЗВУК

Первым делом к работе приступили судьи, работающие в классах SQ (Sound Quality). Распределение по классам в Ижевске получилось не совсем обычным. Например, как-то неожиданно скромным оказался класс Amateur (любители), а в класс Ultimate участников зарегистрировалось наоборот, даже больше обычного. А ведь это класс для самых заряженных автомобилей и опытнейших участников, для которых перекроить полмашины, чтобы «вкусно» поставить динамики или усилители – обычное дело. Жаркая борьба развернулась в классе Rookie (новички) – разница между первым и третьим местами составила всего лишь 5 баллов, и это при сумме, зашкаливающей за 200!

БИТВА ЗА ДЕЦИБЕЛЫ

Самая зрелищная часть соревнований – это, конечно же, замеры звукового давления, ну или, как ласково говорят сами спортсмены, «давилка». В Ижевске не обошлось без издевательств природы – погода устроила настоящее испытание и участникам, и зрителям, предательски наградив всех проливным дождем аккурат во время замеров. Кстати, зрителям отдельный респект – люди не расходились с площадки, продолжая поддерживать соревнующихся даже под ударом крупных дождевых капель, насколько захватывающим оказалось все происходящее. Оно и понятно, не каждый день увидишь машины, заряженные сабвуферами, «выдувающими» под 150 дБ, а то и больше. Шестеро участников преодолели этот рубеж. Много ли это – 150? Звук взлетающего самолета с расстояния в 50 метров – это что-то около 130, так что «много» – это еще мягко сказано. Кстати, Эдуард Мясоедов установил личный рекорд – он перешагнул эту «психологическую отметку» вообще в первый раз за свою соревновательную карьеру, с чем мы его и поздравляем. Абсолютный же рекорд этапа – 155,1 дБ, такую цифру показало табло измерительного комплекса на замерах давления в Оке Игоря Болотова. И это, между прочим, не на каких-нибудь огромных сабвуферах, а всего на двух 12-дюймовых динамиках. Вот что значит грамотный расчет. После Ижевска соревновательный сезон RASCA продолжают этапы в Воронеже и Новороссийске. Финал же Чемпионата состоится в Омске 30 июля.

Передок Focus Electric достаточно агрессивен и очень напоминает Aston Martin! Кроме того у «электрика» особые колесные диски и подсвечиваемый лючок зарядки на переднем крыле. Под капотом Focus Electric – электродвигатель мощностью 123 л.с. Энергию запасают ионно-литиевые аккумуляторы, разработанные Ford совместно с LG Chem. Запас хода составляет 160 км, максимальная скорость 136 км/ч. Один из дополнительных бонусов к Focus Electric это специальный смартфон от Microsoft, помогающий владельцу без проблем управляться с машиной и осуществлять мониторинг транспорта.

Одного года понадобилось, чтобы обзавестись штатом лучших инженеров и механиков, найти производственные площади и наладить технологическое оборудование.  Еще меньше времени потребовалось для того, чтобы учитывая гоночный опыт и пожелания президента компании Николая Фоменко, выпустить опытный образец с кузовом В1 и наладить его серийное производство. Осенью 2010 года Marussia обзавелась и собственным автосалоном в центре Москвы где и будет проходить продажа авто.

Рыночную стратегию Marussia определяет Ефим Островский — основной инвестор проекта и его бизнес-идеолог. «Моя концепция «Будь русским — покупай русское» сегодня особенно актуальна, говорит Островский. Национальное самосознание россиян, прежде всего среднего класса, сейчас напоминает сжатую пружину, для реализации ее энергии нужен рынок престижных российских товаров и брендов. О технических сторонах суперкара Marussia Островского лучше не спрашивать: «В автомобилях я ничего не понимаю, поэтому тут я во всем доверяю Николаю…»

Актер и шоумен Николай Фоменко загорелся идеей создания  суперкара со времен своих выступлений в гоночных командах FIA GT. Когда в 2005 году на трассе в китайском Чжухае в квалификации я наехал на маслянное пятно и разбил наш Aston Martin, компания Prodrive запросила за крыло, фары и бампер 11 тысяч фунтов стерлингов, причем доставить детали к гонке они не успевали. Тогда мой гоночный инженер побежал к китайцам и они за четыре часа по обломкам воссоздали все! Из того же кевлара. Вся история обошлась нам в 250 американских долларов. Разница лишь в том, что Prodrive Дэвида Ричардса задействует для изготовления деталей компанию British Aerospace, а китайцы все то же самое сделали за ночь в кооперативе рядом с автодромом.

Идея Фоменко проста — выпускать автомобили на самом деле гораздо проще и дешевле, чем нас уверяют автопроизводители. «Пора привести современный автомобиль со всеми его возможностями в систему мобильного телефона», — формулирует Николай свои воззрения: мол, машины тоже должны быть легкими и доступными, а вдобавок и со сменными кузовами. Главное — применять технологии из автоспорта, который «сегодня является двигателем и поставщиком идей для всего мирового автопрома».

Кажущаяся легкость «суперкаровского» бытия исправно рождает аналогичные проекты по всему миру — за минувший год появились английский Arash AF-10, датский Zenvo ST1, немецкий MC1, американский Revenge GTM-R… Но пополняется список и тех, кто терпит бедствие, — так и не нашел покупателей «формульный» проект Caparo, не вышла на планируемые объемы испанская Tramontana, фактически прекратил существование Lotec Sirius … Печальные примеры есть и в России — компания a:level не потянула возрождение марки Руссо-Балт, а работы по проекту среднемоторного купе Lada Revolution 3 на АвтоВАЗе из-за кризиса практически заморожены. Станет ли Marussia счастливым исключением? У ее создателей пока еще все впереди — первые тесты, осознание масштабов и сложности задач по доводке, индустриализации и сертификации. Мы желаем им успеха.

С выходом на массовый рынок Nissan Leaf можно уверенно говорить о том, что эпоха электромобилей началась. Nissan Motor заявляет о модели Leaf как о первом в мире массовом и доступном на глобальном рынке электромобиле. Nissan Leaf построен на новой платформе Nissan V, которую электромобиль делит с кроссовером Juke и малолитражной Micra. Под капотом Nissan Leaf расположен электродвигатель мощностью 80 кВт, с максимальным крутящим моментом 280 Нм. Привод у электромобиля передний. Литий-ионная батарея для электромобиля собрана из 192 ячеекее масса составляет 300 кг и расположена она под передними сиденьями. Ёмкости батареи 24 кВт/час и возможностей рекуперативного торможения хватает по оценкам представителей Nissan на 160 км пробега. Жизненного цикла батарей по предварительным оценкам должно быть достаточно минимум на 5 лет. Полный цикл заряда аккумуляторов от бытовой электросети с напряжением 220 вольт и силой тока 30А длится порядка 8 часов, 80% ёмкости на специальном зарядном устройстве Nissan восполняются за 30 минут. Автомобиль оборудован двумя гнёздами для зарядных устройств одно для стандартной и другое для ускоренной подзарядки. Согласно тестам Агентства по охране окружающей среды США Leaf показал сравнительное потребление топлива на уровне 2.4 литра на 100 км. Информация с сайта Внедорожник – последние новости из мира моторов.

Nissan Leaf:

• Первый в мире массовый доступный электромобиль
• Пятиместный, хэтчбек класса С
• Работает от электромотора мощностью 80 кВт
• Заряжается до 80% емкости батареи менее чем за 30 минут (быстрая зарядка)
• Дальность пути: 175км
• Максимальная скорость: 145 км/ч

Nissan Leaf вопреки ожиданиям всех получил звание «Всемирного автомобиля года-2011», опередив таких фаворитов как Audi A8 и BMW 5 серии. Жюри в составе 66 автомобильных журналистов со всего мира впечатлила полностью электрическая природа модели, с нулевым уровеннем выбросов в атмосферу. Судьи назвали Leaf «предвестником новой электрической эпохи в автомобилестроении». «Мы очень рады, что Nissan Leaf, первый в мире электромобиль для массового рынка, получил престижную премию «Всемирный автомобиль года-2011», — заявил генеральный директор Nissan Карлос Госн (Carlos Ghosn). — Это свидетельствует о том, что Nissan Leaf — первая машина с нулевым уровнем выбросов в атмосферу — ничуть не уступает бензиновым автомобилям по ходовым качествам, тишине и управляемости». На правах Рекламы: Занимаетесь строительством и ремонтом дорог виброкаток аренда по выгодным ценам, только у нас.

Компания Renault представила великолепный рекламный ролик своих электрокаров ZE (Zero emission). Эти авто призваны открыть французскому производителю путь в эру электромобилей и в условиях уже сложившейся жесткой конкуренции занять свою нишу в этом инновационном сегменте. ZE — экологически чистый автомобиль, его кузов покрыт светоотражающей краской, стёкла тонированы кислотной плёнкой, а сам кузов с двойными стенками, пространство между которыми наполнено воздухом, построен по принципу термоса. Это позволяет поддерживать заданную температуру, не прибегая к помощи климатической установки, которая потребляет достаточно большое количество энергии. Климат-контроль тут достаточно умный, в холодную погоду, например, он греет лишь самое важное в данный момент — руль и сиденье. В жару, наоборот, охлаждает их. Интернет магазины англии – тотальная распродажа.

Компания Vorsteiner запустила в производство новый тюнинговый кит (набор) для BMW M3, который способен повысить мощность двигателя до 620 л.с. благодаря новому нагнетателю AA E9X M3 Supercharger Stage II, а также полностью титановой выхлопные системе. На данной модели BMW M3 установлен обвес полностью изготовленный из углеродного волокна, капот и крышка багажника вентелируемые. На авто установлены 20-дюймовые кованые колесные диски V-309, обутые в спортивные шины Michelin PS2. Бас Клуб рекоммендует tkcgazato.ru – продажа авто в Нижнем Новгороде.

Взять хотя бы фишку этого года – трансляция соревнований на сайте www.раска.рф. RASCA пока единственные, кто дает возможность следить за событиями с площадки в прямом эфире через Интернет. И это было оценено по достоинству – пиковая нагрузка на сервер составила больше 50 тысяч зрителей. Цифра говорит сама за себя. Подобная практика будет по возможности вводиться и на следующих этапах сезона. Есть и другие нововведения. Например, замеры звукового давления теперь проводятся парно: на площадку заезжает сразу два автомобиля, что  несомненно, добавляет азарта, подстегивает участников показать более высокий результат, а зрителям добавляет немало эмоций. Кстати, это большой плюс еще и в организационном плане, соревнования проходят намного быстрее, появляется возможность делать паузы в замерах. Ну а чем их заполнить, организаторы Кировского этапа тоже знали – конкурсы для зрителей с призами от спонсоров и разные показательные выступления не давали скучать никому.

Одним словом, сезон RASCA открыт. И открыт на очень позитивной волне. Принять участие в соревнованиях может любой желающий, ведь RASCA – это дружелюбный формат, который принимает всех, от новичков до опытных любителей и профессионалов car audio. Следующий этап состоится 25 июня в Ижевске, затем будет Новороссийск (16 июля), а Финал Чемпионата России пройдет в Омске 30 июля.

АМТ Russian Challenge начал свое грандиозное шествие по стране, и вслед за Самарой этап соревнований принимал Новосибирск. На новосибирский этап съехался буквально весь регион, все поклонники кар-аудио, истосковавшиеся по качественным автозвуковым соревнованиям: в протоколах официального этапа АМТ значится 117 участников. Новосибирск принимает этап АМТ Russian Challenge уже во второй раз. Нынче свои коррективы внесла погода – на участников, судей и зрителей периодически обрушивался внушительный ливень.

Впрочем, на соответствие течения соревнований предварительному регламенту это никак не повлияло. По оценкам организаторов, отклонение составило всего около пяти минут, за что следует благодарить самоотверженную команду судей, не прекращавших свою деятельность ни на минуту. Формат, прошедший тестирование сибирским кар-аудио в прошлом сезоне, в этом году привлек огромное количество новых участников: звуковой класс «Новичок» стал одним из самых многочисленных. Традиционно мощно выступили сибиряки и в категории звукового давления, собрав только в классе 15-дюймовых сабвуферов сразу 16 машин.

Новый пока еще класс «Монстр» был представлен только двумя участниками, но зато это были монстры с большой буквы. Знаменитый по прошлому сезону броневик Toyota Town Ace Сергея Ремизова установил очередной рекорд формата АМТ, выжав 168.2 дБ, но великолепная «Ока» кемеровчанина Евгения Воронова отстала не слишком – 161.6 дБ. В других классах, к слову и этот результат превзойти не смогли. Отметим, что в межсезонье броневик Сергея Ремизова пережил серьезный апгрейд системы, сейчас в нем установлен всего один 18″ сабвуфер DC Audio Neo и один усилитель DC Audio 5.0k Сергей планирует к концу сезона превзойти все свои предыдущие достижения.

Фото и Видео на Форуме »

Открывать чемпионат АМТ Russian Challenge съехался чуть ли не весь Центральный регион, мощная делегация прибыла и с Урала  и из Татарстана. Своих представителей в Самару направили Уфа, Сызрань, Челябинск, Казань, Чебоксары, Набережные Челны, Ульяновск, Пенза, Екатеринбург, Саратов … Основной костяк соревнующихся, само собой, составляли поклонники громкого баса из Самары и Тольятти, выставившие несколько команд Sound-Overdoze  и  BASSZONE. Оргкомитет чемпионата особо отмечает, что энтузиазм принимающей стороны стал одним из факторов, повлиявших на решение о проведении открытия сезона-2011 именно в Самаре.

Новый класс сезона 2011 года «dB AMT Монстр» задумывался как место встречи настоящих беспредельщиков звукового давления. Однако лучший результат класса составляет всего 151,3 дБ, его показал Дмитрий Куковякин. Организаторы связывают эту ситуацию с не слишком тщательным изучением участниками тех. регламента – предварительно в класс «Монстр» заявилось только две машины, остальных же переквалифицировали непосредственно на площадке только потому, что инсталляции участников не соответствовали требованиям более слабых классов. Вообще же, самый высокий результат самарского этапа достигнут на одном 15-дюймовом сабвуфере Михаилом Киселевым из Екатеринбурга и составляет 154,5 дБ.  Упорная борьба, масса эмоций, все это постоянно присутствовало во время замеров звукового давления. Напомним, что замеры проводились измерительным комплексом TermLab. Открытие АМТ Russian Challenge можно считать состоявшимся!

По словам самарских и тольяттинских участников, изголодавшихся по грамотным автозвуковым соревнованиям, они сожалеют о том, что пропустили прошлогодний сезон, но намерены наверстать упущенное в этом году – обещают, что ни один этап АМТ в радиусе тысячи километров от Самары не избежит их присутствия. Будем надеяться, что подобный энтузиазм станет основным принципом всех участников на протяжении всего, открытого в минувший уик-энд соревновательного сезона. Календарь АМТ начал обратный отсчет дней до финала. Следующее рандеву – 21 мая в Новосибирске. Ждем всех неравнодушных!

Фото и Видео на Форуме »

Нет-нет, не подумайте ничего плохого, никаких разрушений у нас не будет, мы обеими руками за технику безопасности. А она для этой машины должна соблюдаться неукоснительно, сабвуферы в ней – ну чисто иерехонские трубы, сидя в салоне, на полную катушку их точно не включишь. Но, собственно, зачем такие сабы вообще нужны? Да, собственно, затем, что этот Nissan Pathfinder готовился не для поездок на дачу с тещей на заднем сиденье и ящиками с помидорной рассадой в багажнике, а исключительно для суровых автозвуковых SPL соревнований. А эта аббревиатура расшифровывается не иначе, как Sound Pressure Level, то бишь, соревнования по звуковому давлению. Хотя, если уж быть справедливым, то тещино то место осталось нетронутым, а вот рассаду, будь она неладна, после всех переделок теперь уж точно некуда поставить.

Скачки на двух конях

Вообще-то, у Дениса это уже не первая «боевая» машина. В свое время он активно участвовал в любительских ралли, потом переключился на соревнования по автозвуку и тюнингу, и всякий раз носителем для его техноэкспериментов был старый добрый ВАЗ-2105. Собственно, задача Pathfinder`a в те времена была самая что ни на есть утилитарная – работать автовозом и таскать «пятерку» на прицепе по разным региональным этапам того или иного чемпионата.

Но, выжав, пожалуй, максимум возможного из «пятерки» (хотя, максимум – это мягко сказано, в ней заводским остался разве что только кузов, да и тот серьезно переварен, не говоря уж о компрессорном движке и аудиосистеме, «выдувавшей» громкость за 157 дБ), Денис переключился на Pathfinder. Заметив однажды, что багажником этого внедорожника ему приходится пользоваться нечасто, он взял и… засунул в него огромный саб о двух динамиках. А что, одна громкая машина хорошо, а две то лучше! Короб, как водится, изготовил самостоятельно, благо, опыт был уже накоплен, и с таким басовым агрегатом отправился колесить по этапам чемпионатов 2010 года. Вернее, даже с двумя – один сабвуфер в Pathfinder`е, который, как и прежде, использовался в качестве извозной силы, а второй – все в той же «пятерке», которая неотступно следовала за Nissan`ом на прицепе. Кому интересно, перечень побед привожу отдельным списком. Правда, это только Nissan`овские, для полного списка наград, завоеванных еще и второй машиной, главред места не дал – имей же, говорит, совесть, журнал то не резиновый. Да и, собственно, не о ней сейчас речь. А перечень этот получился очень даже немалый, ведь практически со всех соревнований Денис уезжал с призовыми кубками как раз ровно по количеству выставленных им на участие машин. А то и больше, если правила соревнований допускали участие одновременно в нескольких классах. В итоге за сезон – 34 заслуженных боевых награды и 16 000 км пробега, из которых 10 000 – с «хвостом» в виде прицепа с «пятеркой». Впрочем, ближе к осени Денис все же решил сконцентрироваться на Pathfinder`е, и именно его начал готовить к финалу Чемпионата Европы ЕММА в Роттердаме. Как оказалось, не зря.

Награды

05.06.10 – Москва, IASCA, технический этап, класс Stok 3, 2 место
05.06.10 – Москва, Арена-Драйв, класс СПЛ пляж экстрим, 1 место
19.06.10 – Тверь, ЕММА, класс ESPL новичок 4 сабвуфера, 2 место
03.07.10 – Ростов-на-Дону, СМТ, класс СПЛ пляж3, 1 место
03.07.10 – Ростов-на-Дону, СМТ, класс СПЛ синус экстрим, 2 место
07.08.10 – Волгоград ЕММА, класс ESPL новичок 4 саба, 2 место
21.08.10 – Санкт-Петербург, СМТ, класс СПЛ пляж 3, 1 место
21.08.10 – Санкт-Петербург, СМТ, класс СПЛ синус 3, 2 место
29.08.10 – Курск, ЕММА, финал, класс ESPL новичок 4 сабвуфера, вице-чемпион России
02.10.10 – Киев, ЕММА, финал Украины, класс ESPL Experienced Plus Unlimited, победитель финала
03.10.10 – Киев, SQ Challenge, класс SPL Extreme, чемпион Украины
04.10.10 – Роттердам, ЕММА, Еврофинал, класс ESPL Experienced Plus Unlimited, вице-чемпион Европы
23.10.10 – Москва, СМТ, финал, класс СПЛ синус экстрим, чемпион сезона
23.10.10 – Москва, СМТ, финал, класс СПЛ пляж экстрим, чемпион сезона

Трубы …

Буквально за месяц до поездки закипела работа по созданию нового сабвуфера. Кстати, с ним машина потяжелела и просела так, что пришлось заказывать пружины на заднюю подвеску «+200 кг, +5 см». Оно и понятно, на изготовление корпуса ушло ни много, ни мало, а 6 листов 25-мм фанеры, с десяток килограмм саморезов и прочего крепежа, 5 литров полиэфирки, больше полусотни метров разнокалиберного провода и куча всякой другой мелочевки. Ну и как вспомогательный расходный материал – 40 пакетиков чая, непременный атрибут уважающего себя инсталлятора, дающий возможность иногда оторваться от работы, постоять над своим детищем с чашкой в руке, окинуть взглядом сделанное, чтобы потом все разобрать к чертовой матери и переделать заново.

Поскольку речь о качестве баса особо не шла, а нужна была максимальная отдача на низких частотах, с расчетами короба Денис долго не парился, а просто попытался сделать его максимально возможного объема. В итоге удалось набрать около 300 литров. Для того, чтобы втиснуть корпус в багажник, приходилось снимать задние сиденья и «заносить» его через дверные проемы. Оказалось, что они у Pathfinder`а больше, чем проем самого багажника. В качестве портов фазоинверторов использовались 160-мм пластиковые трубы. Для того, чтобы при работе саба на их концах не было завихрений воздуха (а завихрения – это неизбежные потери звукового давления), концы пришлось скруглить с помощью строительного фена (отличается от фена жены тем, что от него можно прикуривать) на специально изготовленной под это дело оправке. Настройка портов получилась на 42 Гц.

С таким сабом на восьми 12-дюймовых динамиках Sundown и двумя усилителями Digital Design Z2-HV мощностью по 10 кВт каждый Денис и отправился в Роттердам. На решающем замере он показал результат 150,9 дБ, и это не на каком-нибудь синусоидальном сигнале как,скажем, в правилах DB Drag, а на музыкальном треке с диска ESPL! Для тех, кто не в теме – нехилый такой результат. Всего 0,3 балла (и это при общей то трехзначной сумме баллов!) отделили его от чемпионского титула, который в этот раз достался голландцу. «Неплохо, но может быть и лучше» – решил Денис и дав себе отдых ровно до новогодних праздников, взялся за радикальную переделку сабвуфера, чтобы в новом сезоне повысить результат.

И не трубы

Первым делом, круглые порты фазоинверторов (те самые трубы) были упразднены, поскольку воздух внутри корпуса с ними неизбежно завихрялся прежде, чем выйти наружу, а значит и отдача с такими портами была не максимальной. Задняя стенка была переделана, и теперь место круглых труб занял щелевой порт, который смотрит своим выхлопом вверх. Между прочим, задняя часть корпуса выполнена сменной, то есть, порт можно снять, не вынимая из машины сам тяжеленный корпус. Пригодится, если вдруг захочется сделать порт, настроенный на другую частоту. Внизу получившейся конструкции теперь имеется закругление, так что воздух в самом корпусе, сжимаемый и разжимаемый динамиками, не завихряется, пытаясь выплюнуться через трубы наружу, а чинно и благородно входит и выходит через щелевой порт, сечение которого к тому же подросло до 1100 кв. см против 900 в старой версии. Усилен и сам корпус. Теперь стенки стянуты внутри безумным количеством стальных 18-мм шпилек, которые сделали его крепче каменных стен (стены то, судя по легенде, все же рассыпались от громкого звука, а вот саб Дениса рассыплется вряд ли). Что же это в итоге дало? А в итоге предварительные замеры показали прибавку, при прочих равных, примерно на 1,5 дБ по сравнению с предыдущей версией системы.

Много это или мало? А вспомните-ка о разнице в 0,3 балла с чемпионским результатом, и все сразу станет ясно – когда речь заходит о таких экстремальных уровнях звукового давления, битва идет буквально за каждую десятую долю дБ, а тут сразу 1,5… А если учесть, что в новой системе подрастет и энергетический потенциал (емкость аккумуляторов в новом сезоне увеличится до 905 Ач против 575 Ач), то можно, пожалуй, ожидать прибавку уже порядка 2 дБ. Впрочем, мы уже забегаем вперед, а этого делать, наверное, все же не стоит, сезон покажет. Так что поплюем три раза через левое, постучим по дереву и… будем ждать новых результатов. Благо, соревновательный автозвуковой сезон уже вот-вот наступит.

Итог

Чем примечателен проект?
Титулом вице-чемпиона Европы 2010 по звуковому давлению.
Что нам понравилось?
Боевой агрегат, не растерявший своих потребительских качеств.
Год выпуска авто: 2009
Двигатель: 2,5 (174 л.с.)
Место прописки авто: Россия, Москва
Владелец: Денис Ситников

Обсудить на Форуме »

Когда всё подсохло, вытаскиваем конструкцию и укатываем всё стекломатом с пропиткой полиэфиркой изнутри. Затем закрепляем посадочные кольца из фанеры в этой конструкции. Обтягиваем «труселявым» материалом и пропитываем полиэфиркой. Затем шпаклюем. Примеряем по своему месту, закрепляем длинными шпильками насквозь через кузов. Шпильки выходят под решёткой стеклоочистителей. Это для тех, кто думает что сабвуфер оторвёт панель. Он её наоборот ещё крепче прижимает. И когда всё притянуто, подшпаклёвываем все щели. Измеряем объём, получилось 23 литра – просто идеально! (на фото это я). Готовим к покраске, красим подложку и затем самое интересное – делаем структуру дерева в специальной ванне, а затем покрываем лаком. А вот теперь можно оценить, что у нас получилось! Кто скажет, что ноги некуда девать, ошибается там за сабом куча места можно ноги и вытянуть, и поболтать ими.

Далее я взялся за изготовление подиумов под фронтальную акустику. Первым делом изготовил форму обшивок на фанере пеной, затем всё выровнил, обклеил бумажным скотчем, наложил стекломат с полиэфиркой в 3 слоя, когда все высохло снял получившиеся заготовки. Многие говорили, что можно ещё кому нибудь сделать такие же обшивки, зачем мол выкинул форму. Но я вам скажу за 4 года никто не захотел заказать 2 обшивки за 40000 рублей, а дешевле такие обшивки я делать не возьмусь. Готовая дверная панель была обшита кожей, что у меня получилось в итоге, вы можете увидеть на фото. Вот такая система получилась в итоге, работает всё от пятиканального усила Алпайн F450, 2 канала на мидбасы Soundstream EGC-6, 2 канала на середины Eton RS 100 и ВЧ и пятый канал на саб. Головное устройство Nakamichi CD-40.

ДВЕ ГРАНИ ОДНОЙ АУДИОСИСТЕМЫ

Будем справедливы, это не только шоу-кар, это еще и участник состязаний по звуковому давлению, так что у автомобиля, как оказалось, предназначение двойное. Почему я заострил на этом внимание? На самом деле, создать полноценную аудиосистему, которая бы показывала высокие “давильные” результаты и хорошо “пела”, практически невозможно. Причина проста. По правилам большинства соревновательных форматов замеры звукового давления производятся на низких частотах, так что основной инструмент получения хороших результатов — это сабвуфер и сабвуферный усилитель, все остальное становится второстепенным. Ну и о какой, позвольте спросить, музыке тут может идти речь, если саб будет откровенно перекрикивать все остальное? К тому же и сам сабвуфер обычно рассчитывается таким образом, чтобы получить наибольшую отдачу только на одной частоте. Тут физика простая: сужаем рабочий диапазон частот — получаем в нем более высокую отдачу. В общем, в подобных машинах слушать музыку становится занятием бессмысленным и беспощадным сплошной гудеж на одной единственной частоте. Тут кстати, легко провести аналогию с дрифтовыми, дрэговыми, кольцевыми и прочими узкоспециализированными автомобилями, которые строятся под одну-единственную задачу, так что ездить на них каждый день как-то становится не комильфо.

То же самое можно сказать и об автомобилях, которые готовятся для соревнований по звуковому давлению. Аудиосистемы в них создается уже не для наслаждения музыкой, а для получения высоких “давильных” результатов. Так в чем же уникальность автомобиля команды Stradivari? В первую очередь в том, что он не только “дует” своими сабвуферами под 160 дБ, но и легко может озвучить любое масштабное мероприятие, собирающее не одну тысячу человек. Он может не просто гудеть на одной частоте как большинство SPL-ных машин, а играть действительно громко, четко и чисто во всем звуковом диапазоне. Каким же образом этого удалось достичь?

Самое главное – это выбор подходящих компонентов. Нужные нашлись под брендом Hertz. Во-первых, это грандиозные усилители MP 15К Unlimited, пытающиеся всей своей выходной мощностью в 15 киловатт !!! порвать в клочки четыре 15-дюймовых сабвуфера. Во вторых, это спаренная… нет, строенная…, а если повнимательнее посчитать, то счетверенная фронтальная акустика, которая отлично вписалась в эту громкую и зрелищную инсталляцию. Но для шоу-кара подход должен быть несколько другим, нежели при построении аудиосистем исключительно для внутреннего пользования, то есть позволяющих получить хороший звук только внутри машины. Этой аудиосистеме предстояло работать не на салон автомобиля, а озвучивать всю округу.

МУЗЫКАЛЬНАЯ ШКАТУЛКА

Обычно мы привыкли, что основная акустика в хорошей аудиосистеме должна быть установлена впереди и формировать звуковую сцену. Здесь же подход такой: формирование не звуковой сцены внутри салона, а звукового поля вокруг машины. Поэтому самым логичным местом для установки акустики стали двери (ведь работать такой аудиосистеме приходится в основном именно с открытыми дверями). Твитеры нашли свое место не где-нибудь на стойках лобового стекла или на панели, а внизу, рядышком с сиденьями. Высокочастотное звено собрано из четырех пар твитеров Hertz серии SPL Show, которые отличаются чертовски высокой чувствительностью и способностью переварить высокую входную мощность. Привычная инсталляция мидбасовых динамиков в дверях в этой машине переросла в целый массив из динамиков Hertz серии High-Energy, под который дверную панель, естественно, пришлось изготовить заново.

Сабвуферы – отдельная тема в этом автомобиле. Четыре 15-дюймовых динамика Hertz SPL Monster установлены в корпусе, который получил название open air. Нет это не то, что вы подумали, open air — это не только туса на открытом воздухе, это еще и тип акустического оформления (хотя для этой машины, как вы понимаете, актуальны оба смысла). Суть его примерно в следующем. Если вы посмотрите на корпус фазоинверторного типа, то он обычно выглядит как ящик с портом в виде трубы, в некоторых конструкциях применяют щелевой порт, таже самая труба, но прямоугольного сечения. В фазике большое значение имеет сечение этого порта и для хорошей отдачи саба оно не должно быть слишком маленьким. Увеличивая это сечение, в один прекрасный момент становится уже непонятно, где же собственно кончается корпус и начинается порт, в грубом приближении примерно так и получается этот самый open air.

Рассчитать его привычными методами невозможно, но у Stradivari на этот счет уже есть кое какие наработки, так что к изготовлению приступили со знанием дела, ну а дальше оставалась уже более точная подгонка и настройка. Собственно, понятие корпус тут как видите довольно условное. Это не какая-нибудь там коробка, которую изготовили и поставили в автомобиль. В этой “двенашке” корпус строился прямо на месте и по сути, сам кузов стал его частью. Да и физика распространения низкочастотных звуков уже немного другая: обычно сабы качают на обьем салона, а здесь такое происходит только во время замера звукового давления. В музыкальном же режиме обьем салона становится как бы еще одной резонансной камерой, из которой бас выходит наружу через открытые двери. Если вы поинтересуетесь принципом работы акустического оформления типа бандпасс, то получается не что схожее. Только сабвуфером в этом случае становится весь кузов автомобиля целиком. В общем, этот автомобиль полностью оправдывает свой шоу-имидж. Его можно увидеть на многих соревнованиях по звуковому давлению с которых он без призов еще ни разу не уезжал. Громкий, действительно очень громкий.

Welcome to SPL!

Денис Вихляев:
Поддержка спонсоров уровня “Чернов Аудио”, бесспорно очень важна, а на определенном этапе, когда спортсмены собирают все российские кубки и планируют выходить на мировой уровень, без нее и вовсе не обойтись. Но при этом не нужно создавать себе надуманные барьеры в голове и считать, что обычному человеку проникнуть в элитарный круг “монстров” автозвукового спорта невозможно. Да, глядя на машины лидеров соревнований, на глянцевые обложки журналов о тюнинге и звуке, многие тоскливо вопрошают – ну, где они, а где мы…? Но все это ерунда: наша команда и есть тот самый классический пример дерзких новичков, которые, как в пресловутой американской мечте, добрались от чистильщиков ботинок до миллионеров! С отечественным автомобилем, с аудиосистемой, собранной для собственного удовольствия и без феноменальных затрат, мы просто пришли в первый раз на соревнования и всех порвали! Ну, пусть не всех, но с нашим третьим местом в 2007 г мы оказались на пьедестале плечом к плечу с теми самыми “монстрами”, автозвуковыми небожителями!

Виталий Давыдыч:
А как вам “Москвич 2141″, на котором мы поставили рекорд России 2009 г и заняли 16-е место в мировом рейтинге SPL-щиков?! Полностью за свой счет, без услуг инсталляторов-профи! Сейчас пнуть отечественный автопром – святое дело в любой беседе, но мы (о, чудо!) совершенно нормально относимся к российским машинам, и все кубки собрали именно с их помощью. Выигрывает не марка автомобиля, а азарт и увлеченность спортсмена!Еще к вопросу финансовой доступности/недоступности спорта – все работы по подготовке автомобиля мы проводим только своими руками. Электротехническая квалификация, столярная, слесарная, отделочная, малярная – все осваивается по ходу дела. Ночами сидим в гараже и делаем машину. Если человек хочет по-настоящему – он своего добьется! 16-е место в мире – незаурядный результат. Как правило, все машины-лидеры спонсируются авторитетными брендами производителей автозвуковых компонентов, постройка этих автомобилей обходится в сотни тысячи долларов. И тут мы, с бюджетом в 20 000 долларов, берем и пробиваемся в первую двадцатку!

Не робейте и вливайтесь в ряды “суровых российских SPL-щиков” – как знать, быть может, именно вы когда-нибудь подвинете нас на пьедестале!

Идея создания такого ящика пришла после прочтения статьи “Три Икса” в журнале Автозвук № 12 за 2008 год, где рассказывалось о том как изготавливался ящик под сабвуфер SS XXX-15, применяя технологию сгибания фанеры методом пропилов. Можно сказать после прочитанного и увиденного зачесались руки. Пару дней мозгового штурма и просчетов в известных программах, и на листке бумаги появились первые чертежи нового ящика под Alpine SWR-1222D.

Я захотел сделать ящик с аэродинамически правильным фазоинвертором и необычным внешним дизайном! Для этого все необходимые загибы были скругленны, чтобы не создавать завихрений для воздуха в фазоинверторе! Чистый объем первоначально составлял 59 литров, в итоге уменьшенный до 51 литра (с помощью усиления стенок гранитом 9мм), с фазоинвертором площадью 254,8 кв.см. на выходе увеличивающимся до 618,8 кв.см, предполагаемая настройка на 37-38 Гц!

Закупив необходимый материал, я приступил к изготовлению сабвуфера, скажу честно, небыло большой уверенности в том, что все получится, но как говорится-Глаза бояться, а руки делают! Для криволинейных стенок была применена фанеры 15мм, а для верхней и нижней крышки 18мм, передняя стенка двойная, толщиной 33мм! После необходимой разметки и распила фанеры на заготовки, приступил к самому интересному, сгибанию фанеры на нужные радиусы, для этого делались пропилы от 7 мм до 10мм, в зависимости от того, на какой радиус необходимо было загнуть фанеру, чем меньше радиус, тем чаще должен быть шаг пропилов!

Пропилы делались так,что оставляли полтора слоя фанеры. После пропилов, фанера мочилась водой и постепенно сгибалась, чтобы снять напряжение! После того, как фанера начинала гнутся так, как нужно, она прикручивалась к основанию с необходимым радиусом и пропилы заполнялись эпоксидной смолой, после её полимеризации, пропилы еще раз промазывались смолой но уже с опилками для заполнения! На “черновую”сборку ушло 3 дня. Собрав ящик на “пару саморезов” и проклеев швы скотчем, приступили к прослушиванию…. полученный результат порадовал, примерно от 400-450 ватт начала “ходить” задняя дверь на Ваз 2112 у основания с крышей и на некоторых треках был заметен ход лобового стекла. Каких либо призвуков от фазоинвертора небыло вообще, скругления и плавный раскрыв на выходе делают свое дело!!! Проездив с таким черновым коробом пару недель, было решено собирать его окончательно с внешней отделкой под покраску… скажу сразу, это было не легко

Короб был разобран на составляющие! Еще во время черновой сборки было принято решение по усилению стенок сабвуфера, так как толщины 15 мм маловато, стенки звенели! Первоначальная идея была поставить распорки и усилить стенки отрезками фанеры по 3 см на ребро, но это показалось не интересно, решили применить кардинальный способ по усилению стенок – 9мм керамогранит!!!! Что и было применено на следующий день, на станке для мокрой резки напилили необходимых размеров плиты и приклеили их на жидкие гвозди к внутренним стенкам, клея не жалели, после высыхания стенки получились абсолютно глухими!! Собрав короб окончательно и промазав все стыки герметиком и применив большое количество саморезов, приступил к внешней отделке.

Было применено 3 вида полиэфирной шпаклевки, начиная с грубой, со стекловолокном, потом универсальной и заканчивая финишной-жидкой, которая наносится из краскопульта! Подготовка к покраске заняла неделю кропотливого труда, убирались малейшие изъяны на поверхности, все делалось в ручную, шпаклевалось, вышкуривалось и так много раз!!! После покраски и нанесения большого количества лака (на сабвуфер ушло 400 грамм лака) результат просто превзошел все ожидания!!!!! Поверхность стала как у рояля – гладкая и зеркальная и это без полировки лака, которая будет применена в дальнейшем, после окончательного высыхания!!!  После всех этапов ящик стал весить порядка 35-40 кг без сабвуферной головки!!!!