Основа привода динамика осталась практически без принципиальных изменений со времен выдачи первого патента в 1925 г. Пять основных частей привода неизменны и незыблемы: магнит, полюсный наконечник, передний и задний магнитопроводы и звуковая катушка. Задача первых четырех элементов – создать по возможности мощное магнитное поле и сконцентрировать его в зазоре между полюсным наконечником и верхним магнитопроводом. А “пятый элемент” – звуковая катушка, обязан в этом поле двигаться при протекании по обмотке тока. Все вроде бы просто. Однако подробностей за эти годы выяснилось немало.

Самая консервативная часть привода – материал магнитопроводов. Ничего, кроме магнитомягких материалов, а проще говоря – отожженной малоуглеродистой стали, почти чистого железа, здесь не применяется. С материалами для магнитов колдовали долго, вначале перепробовав разнообразные литые магниты из специальных сплавов, а затем, с разработкой ферритовых композиций, вопрос практически закрылся. Металлические магниты теперь применяются практически исключительно в пищалках, где масса магнита мала и можно использовать значительно более эффективные редкоземельные сплавы – почти всегда на основе неодима. Крупных магнитов из неодимовых сплавов не делают лишь потому, что элемент этот в самом деле редкий, и большая часть выпуска идет, на изготовление микродвигателей.

Момент истины в проектировании привода – как обеспечить эффективное взаимодействие магнитного поля и звуковой катушки, которая в него погружена. Геометрия и пропорции рабочего зазора магнитной системы и звуковой катушки – необъятный простор противоречий и компромисов. Основной параметр, определяющий результаты этого взаимодействия – так называетмый силовой фактор B x L, часто приводимый в технических характеристиках породистых динамиков. Силовой фактор – произведение индукции в зазоре на длину провода звуковой катушки, находящуюся в пределах этого зазора. Чем больше силовой фактор, тем более контролируемым становится движение диффузора и тем больше его электрическое демпфирование. Ясно, что чем массивнее магнит, тем силовой фактор будет больше, поскольку будет больше индукция. Но последняя величина зависит также и от размеров зазора: чем шире кольцевая щель в магнитной системе, чем она большего диаметра и чем она глубже (чем толще верхний магнитопровод), тем меньше будет индукция в зазоре, поскольку магнитное поле окажется “размазанным” в пространстве. Сделать зазор узким, маленьким и неглубоким – и негде будет поместить звуковую катушку, намотанную достаточно толстым проводом. Уменьшить сечение провода – возрастет сопротивление и упадет отдача. И так далее. А если принять во внимание, что диаметр звуковой катушки небезразличен и для поведения диффузора, ситуация еще усложняется.

Существует два основных типа геометрии звуковой катушки в зазоре: короткая катушка и длинная катушка. Длинной звуковая катушка по длине существенно превышает глубину зазора в магнитной системе и в каждый момент “работает” только часть витков, находящаяся в пределах его глубины. Эта часть, а следовательно, длина пповода, находящаяся в зазоре, будет оставаться неизменной пока внутрь зазора не войдет край катушки. Динамик считается работающим в линейном диапазоне перемещений диффузора, именно до этого момента. То, насколько катушка длиннее зазора и будет определять максимальный линейный ход диффузора – знаменитый X max.

Но, поскольу только те витки, что попали “в поле” реально работают, плотность намотки стараются сделать наибольшей и именно за этим придумали в свое время ленточную намотку плоским проводом, уложенным на ребро. Сейчас многослойные катушки, выполненные обычным круглым проводом, мирно уживаются с однослойными ленточными, а высший пилотаж в смысле плотности намотки показала датская компания Dynaudio, которая использует провод шестиугольного сечения, полностью заполняющий медью сечение обмотки. В результате, правда, каждую звуковую катушку наматывают вручную в течение 30 минут (по норме), что потом соответственно отражается в цене готовой продукции.

Привод с длинной звуковой катушкой применяется в подавляющем большинстве сабвуферных динамиков и любим производителями за возможность получить большую индукцию в коротком зазоре, сделать звуковую катушку большой и хорошо охлаждаемой, получить большой ход дифузора. Короткая катушка в пределах линейного диапазона находится полностью внутри магнитного зазора. Сам зазор при этом приходится делать длиннее, а катушку – короче, поэтому типичные значения силового фактора B x L у таких динамиков – меньше. Казалось бы, при таких делах можно эту конструкцию и похоронить, но именно она обеспечивает наименьшие искажения при больших ходах диффузора.

Типичная картина изменения силового фактора со смещением звуковой катушки для двух типов привода выглядит следующим образом:

У длинной звуковой катушки поведение в пределах линейной области пристойное, а за его пределами – значение силового фактора (а, значит, вносимые искажения) меняется довольно плавно. При выходе короткой катушки из зазора искажения нарастают быстро, зато пока этого не случилось, линейность – идеальная.

Здесь есть одна тонкость: различные сочетания длины звуковой катушки и глубины зазора определяют разное поведение динамика на границе его линейного диапазона (и за ней). Возьмем два динамика – у одного глубина зазора (толщина верхней плиты магнитной системы 8 мм, а длина звуковой катушки – 12 мм. У другого – 4 мм и 8 мм соответственно. Максимальный рабочий ход диффузора у обоих будет одинаковым – 2 мм (12-8)/2 = (8-4)/2 = 2.

Однако у первого, с большим отношением глубины зазора к X max за пределами линейного диапазона, нелинейность будет нарастать относительно плавно, а второй = захрипит уже при незначительном превышении X max. Так что есть прямой смысл смотреть не только на величину X max из документации, но и на толщину переднего магнитопровода на самом динамике – чем больше, тем лучше.

Другой источник искажений, определяемых конструкцией привода – его ассиметрия. В идеальном случае сила, действующая на звуковую катушку при движении в одну и другую сторону, то есть внутрь магнитной системы и наружу, должны быть одинаковы по величине. Не будет этого – искажения сигнала неизбежны. Для этого магнитное поле, создаваемое в зазоре, должно быть максимально симметричным. Так бы оно и случилось, без особых ухищрений, если бы все магнитное поле оказывалось в зазоре. На деле этого не происходит и силовые линии поля “выплескиваются” из зазора и образуют поле рассеяния. Но, поскольку выше зазора – воздух, а ниже – сталь полюсного наконечника, рассеяние происходит существенно несимметрично.

Чтобы как-то навести симметирию, некоторые фирмы применяют более сложную геометрию рабочего зазора магнитной системы. Некоторые, например, просто удлинняют полюсный наконечник (в сабвуферах Kicker, например, очень это любят)

В результате магнитная обстановка сверху и снизу существенно выравнивается, но дается это в результате увеличения общего рассеяния – силовые линии “лезут” вверх по стволу удлинненного полюсного наконечника, а место им – в зазоре, все остальное – нежелательные побочные поля. Для компенсации возросшего рассеяния приходится ставить более мощные магниты. Другие фирмы идут “от противного” и уменьшают рассеяние ниже магнитопровода, для чего полюсный наконечник делается ступенчатым.

Более “тощий” ствол замыкает на себя меньше силовых линий и они поневоле скапливаются в зазоре, но возрастает общее магнитное сопротивление системы и падает индукция в зазоре. Вообще, магнитное сопротивление стараются сделать возможно меньшим, для этого часто полюсный наконечник выполняют заодно с нижним магнитопроводом, чтобы не было лишнего стыка, хотя это намного хлопотнее, чем сделать их по отдельности и соединить при сборке. Еще одно, довольно эфективное, но не очень распространенное решение – полюсный наконечник с выемкой, можно найти в довольно пафосных марках динамиков. Здесь, помимо усложнения технологии, возрастает чувствительность к разбросу характеристик магнита, поэтому менее притязательные изготовители головок на такое решение идут неохотно.

Особняком стоят радикальные решения – вывернутые “наизнанку” магнитные системы, у которых магнит – внутри звуковой катушки, а все, что вокруг – магнитопровод, замыкающий магнитную цепь.

Такие “обращенные” магнитные системы сделаны главным образом для того, чтобы улучшить линейность работы диффузора, а с точки зрения их функционирования как “мотора” – сплошная головная боль для разработчиков – оттого они и редки.

Привод динамика, как любая машина постоянного тока – обратим, то есть одновременно работает и как своего рода трансформатор. При движении звуковой катушки в мощном магнитном поле в ней наводится ЭДС и протекает ток, поскольку катушка закорочена практически нулевым выходным сопротивлением усилителя. Этот ток приводит к модуляции магнитного поля в зазоре, а поскольку звуковая катушка то “надета” на полюсный наконечник, то вылезает наружу, характер этой модуляции тоже ассиметричен и приводит к дополнительным искажениям. Для снижения этих нежелательных эффектов необходимо сделать так, чтобы, оставаясь эффективным двигателем, привод динамика перестал быть эффективным трансформатором. Известно, что злейший враг трансформатора – короткозамкнутые витки. Вот их-то и поставили на службу обществу в усовершенствованных магнитных системах. Чаще всего такие короткозамкнутые витки делаются в виде покрытия медью верхнего торца полюсного наконечника,

установки медного (реже – алюминиевого) наконечника…

…или с помощью так называемого “стабилизатора магнитного потока” – проводящего кольца, установленного у основания полюсного наконечника, подобная конструкция замечена в сабвуферах марки Fi Audio.

Побочным эффектом от короткозамкнутых витков в различных вариантах является уменьшение индуктивности звуковой катушки, из-за влияния которой с повышением частоты растет импеданс сабвуфера. Поэтому косвенно о наличии описанных устройств в конструкции динамика можно судить по величине индуктивности звуковой катушки. Если величина этой индуктивности 5-6 дюймового мидбаса не превышает 0,3-0.4 мГн, а у сабвуферов 10 – 12 дюймов 0,6-1,0 мГн, можно дать голову на отсечение, что создатели динамика позаботились о стабилизации потока, за что им можно быть только признательными.

по материалам журнала Автозвук

С Новым годом Друзья!

Скачать Новогодние обои для рабочего стола »

]]> http://www.bassclub.ru/pozdravlenie-s-novym-2010-godom/feed/ 0 http://www.bassclub.ru/slet-lyubitelej-avtozvuka-19-dekabrya/ http://www.bassclub.ru/slet-lyubitelej-avtozvuka-19-dekabrya/#comments Wed, 09 Dec 2009 19:49:51 +0000 admin http://www.bassclub.ru/?p=492

19 декабря 2009 года в Новосибирске состоиться слет БасКлуба. Приглашаем всех любителей автозвука, нашего города, присоединиться к нашему мероприятию. Мероприятие состоиться по адресу: ул. Кирова 272, в боксе тюнинг студии АртАвто. Бокс находиться рядом с автосалоном ФольцВаген. Точное время еще уточняем, но скорее всего старт мероприятия в районе 15-00. Теплый бокс, мангалы, каптильня для рыбы, датчик для замеров звукового давления, ну и конечно же масса позитива и общения на автозвуковые темы – будем рады видеть всех, подтягивайтесь!

Подробности на нашем форуме »

С помощью BassPort вы не сможете рассчитать ящик, это задача других программ. Зато она поможет вам оптимальным образом спроектировать порт почти для любого ФИ, будь то скромная двухполосная домашняя акустика, или боевой автомобильный СПЛный агрегат. В принципе, ничто не мешает использовать эту программу для расчёта портов оформления “бандпасс” или “Онкен”. Бета-версия Bassport является бесплатной и выложена у нас на форуме.

Программа проста в использовании и работает в среде Windows’98 и выше.
Bassport позволяет рассчитывать порты 6 типов:

• труба;
• конус;
• воронка;
• песочные часы;
• труба с фланцами;
• порт с экспоненциальной образующей.

Поддерживается расчёт портов как цилиндрического, так и щелевого исполнения.

Основными отличиями Bassport являются:
– русскоязычный графический интерфейс;
– возможность расчёта многопортовых систем;
– более точный учёт влияния соотношения сторон портов щелевого типа на частоту настройки;
– возможность контроля в процессе проектирования скорости воздушного потока в горловине, что позволяет проектировать “бесшумные” порты;
– возможность контроля амплитуды колебаний “воздушной пробки” на выходе порта, то есть, знать минимальное расстояние от края порта до ближайшей внутренней стенки ящика;
– возможность оценки объёма, вытесняемого портом (портами);
– возможность контроля главной частоты органного резонанса, если он характерен для портов данного вида.

Bassport является лишь рабочим инстрментом для расчёта портов, и не предназначена для всеобъемлющего проектирования автомобильных систем для достижения максимального СПЛ. Её задача скромнее: рассчитать порт, исходя из заложенных конструктором данных. Вопросы построения таких систем каждый спортсмен-автолюбитель решает самостоятельно, исходя из личного опыта, интуиции и советов более искушённых товарищей.

Здравствуйте, любители ураганного баса и просто громкой музыки в авто! Решил представить на Ваш суд свою первую работу! Автозвуком болел давно, но всего лишь болел… Отсутствие времени и главное машины не позволяло из болельщиков перейти в игроки! Проблема с отсутствием машины была решена в начале весны. Можно с долей юмора сказать, что старенькая «пятерка» BMW была куплена исключительно ради музыки! Баварские машины, как известно, славятся своим тихим салоном. Моя «пятерка» не оказалась исключением, шумоизоляция понадобилась только для багажника. К сожалению музыкальным слухом не обладаю, и не могу различать обертона и прочие музыкальные нюансы, но «сверчков» в салоне и дорожный шум не переношу. Вот почему был выбран бумер… хотя нет, выбран он потому что нравится, просто нравится BMW

И так машина есть, осталось найти время. Вот с ним то оказалось сложнее. Планов по музыкальной инсталляции было море, по этому начал с самых первых шагов: протяжка проводов, шумоизоляция. Совмещать две работы и любимое увлечение оказалось не просто, все делалось урывками, так что только пол лета я разбирал салон, а вторую его половину протягивал провода и клеил STP Осенний отпуск исправил положение. К сожалению теплого гаража нет, по этому все задуманные планы решил перенести на следующее лето, а на зиму сделать упрощенный вариант. Начал построение с фронта и воспользовался уже готовым решением, в журнале Автозвук была статья «Обычный бумер», вот там то и подсмотрел динамики и способ установки. Я выбрал компонентные Hertz ESK163L (с литерой S уже прекратили производить). Среднечастотники установил, как и было описано в статье.

Мидбасы были так же смонтированы в штатные места через фанерные проставки и закрыты заводской решеткой. Для пищалок решил сделать подиумы. Вот здесь нужно сделать отступление и рассказать, кто же дает сигнал для динамиков. Головное устройство – Sony CDX-GT530UI. Досталось вместе с машиной, позже планирую заменить на что-то более серьезное, хотя для данной инсталляции ее вполне достаточно. Фронт раскачивает усилитель Art Sound PA 85.4 , в тестах журнала Автозвук он получил звание Лидер. К тому же усилитель имеет линейные выходы, к которым подключил моноблоки. И так вернемся к пищалкам. После прослушивания, твитеры были установлены на стойку лобового стекла, чуть ниже середины с поворотом в центр. Со стекловолокном работал впервые, но все оказалось не так сложно, воспользовался чулочной технологией. За ошкуривательно-покрасочные работы хочу сказать большое спасибо моему другу Павлу! Подиумы вместе с пищалками встали на место, как родные.

Для басовой составляющей были выбраны два сабвуфера Audiobahn AW1200V. Раскачивать этих крепышей взялись собратья Audiobahn A8000V. Акустику этой фирмы выбрал за яркий дизайн (люблю хром) и приличную мощность. Объем короба уже рассчитан производителем и для категории SPL (взял по максимуму, чего мелочиться) составляет 83л (для каждого саба) из которых 6л – фазоинвертор. Ящик делал из 18мм МДФ. Стыки проклеил жидкими гвоздями Момент «Монтаж Экспресс», они по консистенции напоминают зубную пасту и легко размазываются по поверхности, забивая щели и неровности, после высыхания становятся как камень.

Изнутри короб покрыл антигравием. Снаружи обтянул карпетом. Специального клея у нас днем с огнем не сыскать, по этому использовал «Атлант», клеит вполне прилично и цена гуманная. Питание системы осуществляется штатным генератором. По совету знатоков из Бас Клуба аккумулятор установил Optima YellowTop 5.5L. Благодаря тому что батарея у BMW находится под задним сиденьем, все питающие провода получились не длиннее 2 метров. Для каждого усилителя от аккумулятора идет свой плюс и минус. Провода использовал Kicx 4AWG, в соревнованиях участвовать не собираюсь, так что таких вполне хватит. После подключения и тестирования начался процесс настройки. Как уже описывал выше, музыкальным слухом не обладаю, по этому воспользовался помощью людей, у которых медведь не устраивал пляски на ушах. По мне система звучала и без того хорошо, но по уверениям друзей стала еще лучше После настройки пришлось покрывать виброматериалом заднюю полку багажника (на 30Гц создавался сильный резонанс).

Музыку люблю различную, но предпочтение все же отдаю электронной. Сидя в машине, люблю слушать классику или рок, а под электронную хочется выплеснуть накопившуюся энергию, чего тесный салон авто не позволяет сделать. Для озвучки пространства вокруг машины решил сделать подиум на крышку багажника. В него будут установлены фронтальные кроссоверы и динамики Art Sound ALX 62. Подиум делал по той же чулочной технологии: выпилил из фанеры основание, из МДФ сделал кольца под динамики, выпилил место для кроссоверов, после закрепил все на основании, обтянул футболкой, покрыл эпоксидкой, далее 4 слоя стекловолокна.

Потом все известно: шпаклевка, шлифовка, грунт, покраска. Динамики играют от тыловых каналов все того же 4-х канального Art Sound’а. Коаксиалы подключил через реле, чтобы работали только при открытом багажнике. Кроссоверы подсветил и закрыл оргстеклом с гравировкой Glaz audio, чтобы ник светился не только в Интернете Изначально хотел поставить вокруг сабов неоновые звукочувствительные кольца, но вид портился, по этому установил их в глубь багажника, как следствие в темноте освещается весь верх установки в такт музыки. Управление чувствительностью и режимом подсветки вывел за подлокотник заднего сиденья.

Результатом вполне доволен как по звуку, так и по исполнению ( ночью выглядит особенно красиво). Бас получился глубоким и упругим, а подиум на багажнике позволяет убедиться в этом не только мне, но и окружающим! На достигнутом останавливаться не собираюсь. Вместо простого короба хочу сделать сложной формы из стекловолокна. Жаль нет теплого гаража, по этому с нетерпением жду лета!!!

• Авто: BMW 520i  E34
• Состав: 3-полосный фронт + 2 сабвуфера
• Источник: Sony CDX-GT530UI
• Усилители: Art Sound PA 85.4, Audiobahn A8000V (2шт)
• Акустика: Hertz ESK163L, Art Sound ALX 62
• Сабвуферы: Audiobahn AW1200V (2 шт.)

Хотелось бы рассказать историю создания автозвука своими руками в моем авто и преподнести на суд читателей результат трёхлетней работы. Меня зовут Александр, мне 27 лет, Живу в небольшом городишке в часе езды от Краснодара. Автозвуком и звуком занимаюсь примерно с 2002 года. Первый мой саб был построен на двух 75Гдн из разобранных колонок S90. Затем был бандпасс всё на тех же 75Гдн, вот он и дал толчок к развитию. Как и любому парню, мне надоело ездить на отцовской машине и захотелось чего то своего…

В конце 2005 года мною был куплен очень подержаный Ваз 2108 1995 года выпуска. Сначала радовало всё: кузов был отполирован до блеска, ярко красный цвет авто привлекал внимание. Но всё же это была обычная восьмёра с потрёпаным салоном, диски R13 и высоченной резиной. Первый тюнинг начался с замены решётки радиатора, за смешные деньги на место штатной встала тюнинговая. Дальше были приобретены диски R15 и выкрашены в ярко белый цвет. Салончик преобразился как только появились новые чехлы, насадка на ручку КПП и светодиодная синяя подсветочка (тогда было модно). Каждый месяц как по расписанию покупались журналы: Автозвук, Тюнинг, Тюнинг-Эксперт и Форсаж, из них то и черпалась информация для развития и новые идеи. Без музыки ездить не хотелось и вскоре был приобретён комплект: голова SONY 1000 (без кнопок, огромный экран на всю панель… по тем временам это был самый навороченный аппарат в продаже… стоимость доходила до 28тыс.руб), передние двухкомпонентные 16см Infiniti kappa и 4х канальный усилитель SPL 800 + саб сони 12 дюймов в родном коробе.

Так как машина досталась мне с расточенным до 1790 куб. см, то удержаться от быстрой езды оказалось просто невозможно. Ночные покатушки и резкие старты привели к тому что не выдержал металл на передних лонжеронах и они вместе с дополнительными жёсткостями просто лопнули. Кое как длинными болтами и металлическими пластинами передок был стянут прямо на месте только для того чтобы дотянуть до гаража … Вот тут начался настоящий тюнинг, который превратил восьмёру в то, что вы видите сейчас. Первым делом автомобиль был целиком разобран.  Уже через месяц был приобретён весь необходимый металл. Так как тринашки уже стали появляться на улицах города, то было бы глупо не поставить передние крылья,капот и фары с 2113. Так и сделал. За пару недель кузов авто из ржавой консервной банки преобразился в нечто имеющее форму. Вроде бы всё было готово к покраске, но тут передо мной встал выбор цвета нового авто. Долго сомневался между самым ярким красным и чёрным лаком. В итоге было решено покрасить двумя цветами с плавным переходом. Поверх краски наложено 4 слоя лака с кристалами.

На основе родных дверных обшивок и нижней части панели из монтажной пены и шпатлёвки был сделан новый салон,где не было ничего лишнего. Так как машинка со звуковым уклоном, то прямо в панель были встроены 16см коаксиалы Hertz, а в дверях поселились 20см мидбасы Pioneer золотой серии. В центре панели стал 10″ монитор Pioneer. Исходя из того что монитор уже заранее ждал установки, головное устройство подыскивалось с возможноситью чтения формата DVD, им стала SonyMEX-DV2100. Это оказался очень неплохой выбор для получения громкого и качественного звука при том что голова читает практически все форматы аудио и видео. Салон был перетянут итальянским кожзамом чёрного цвета и вставками из перфорированной кожи. Сидения решено было поставить красного цвета Isotta Daytona с чёрными вставками. Салон готов. Далее всё что вне салона. Диски ВСМПО R15 чёрного цвета, резина бриджстоун туранза ЕР300. Обвес: передний бампер AVR-CUP, задний и пороги из комплекта Miller Sport.

Машина находиться в постоянной модернизации, немного изменился салон. Сабвуфер изготавливался своими руками и короб сабвуфера занял весь багажник.  Вместо заднего сидения в салон смотрят два 15 дюймовых сабвуфера Ivolga 15C, которые раскачивает четырёх канальник Кикс. Первый замер на синусе… результат порадовал -148,5дб. На повседневку сабы играют не мостом… в общем по 160вт на каждый.

В конце мая я принимал участие в Ростовском этапе Emma 2009 в классе ESPL Мастер и занял 4 место. Надавив 135Дб на 9 треке у меня сняли баллы за инсталл и в итоге моё третье место досталось другому. В дальнейшем планирую установить ламбо петли, которые ещё больше выделят машинку из толпы других. Всего на доработку и ремонт было потрачено более 500 тыс. рублей. Многие говорят, что это много и бессмысленно тратить на ВАЗ столько денег. Но это моё единственное увлечение…

Обсудить на форуме »

Подробности и карта проезда на Форуме »

Полный фото отчет и результаты на нашем форуме в разделе Соревнования »

Каждую субботу, с утра пораньше, множество москвичей спускается в метро и отправляется на станцию «Багратионовская», чтобы принять участие в народном гулянии среди гаджетов и банальной «бытовки». Особенно увлеченные толкутся вокруг культовых лотков с винилом, остальные разевают рот на неоновые блестящие прямоугольники мобильных телефонов или сияющие панели жидкокристаллических телевизоров. Как и любой другой обряд, этот мужской шоппинг весьма каноничен и традиционен. Но в ту субботу, 15 августа, привычные законы жанра были беспощадно растоптаны с самого начала. Разевать рты и увлеченно ахать гостям «Горбушкиного двора» пришлось задолго до преодоления заветного рубежа – дверей в торговый комплекс.

Все внутренне пространство двора захватили почти сказочные существа – машины о двух (и более) «головах», сосредоточенные и вездесущие люди в красных майках с иностранной аббревиатурой и заросшие небритые рокеры, осыпающие публику со сцены градом резких гитарных рифов и плотных басовых ударов.

Впрочем, басовых ударов в ту субботу хватало не только на сцене. Вокруг нее периодически собирались бравые компании SPL-щиков, стремящихся «дунуть» громче и уверенней конкурентов. Да, конкуренция и неминуемо выплеснувшиеся из нее результаты были достойны финала. Планка в 150 дБ (это, на секундочку, гораздо громче работающей турбины реактивного лайнера) была бита столько раз, что, наверно, потеряла уважение к самой себе. Да что там 150, если в зачетной ведомости мы видим цифры 164,6 дБ (результат команды Stradivari из Ростова-на-Дону). Только представьте, какая работа (и какая инженерная смекалка) скрывается за этими циферками?!

22 августа 2009 состоиться второй cлёт Бас Клуба, на этот раз местом дислокации самых громких машин будет город Зима (Иркутская область).  В лучших традициях СПЛ соревнований замеры будут проводиться Термлабом с занесением результатов в рейтинг Бас Клуба. Слет будет проходить на базе отдыха ЕЛОЧКА.  Помимо награждения победителей дополнительно планируется три номинации: самая громкая машина, самая тихая машина и приз зрительских симпатий.  Ждем в гости участников и зрителей, хорошее настроение и шашлык обеспечим!

Подробности, результаты и фото на нашем форуме в разделе Соревнования »

Подробности, результаты и фото на нашем форуме в разделе Соревнования »

Два замера ВАЗ 21099 – 145.8 дБ

Первый замер Лэндкрузера Прадо 158.2 дБ

Второй замер Лэндкрузера Прадо 157.3 дБ

Посмотреть фото отчет и обсуждение Омского этапа IASCA 2009 можно на нашем форуме »

Лучшие результаты машин Бас Клуба:

Stock 1-160 – (ВАЗ 21099) 145.3 дб
Stock 1-160 – (ВАЗ 2107) 139.5 дб
Stock 161-260 – (Toyota BB) 139.9 дб

Advanced NW 1-260 – (Toyota Altezza) – 153.3дб
Advanced NW 521 и более – (Toyota Landcruiser Prado) – 151.0 дб
Advanced 261-520 – (Toyota Caldina) – 156.0 дб

Посмотреть фото отчет и обсуждение Новосибирского этапа IASCA 2009 можно на нашем форуме »

Первый в истории сайта слёт и соревнования в форматах DbDrag и Bass Race, с попаданием в рейтинговую таблицу BassClub.ru (ожидайте скоро) – измерительный прибор TermLab. Этап  состоиться 12 июня 2009 в пятницу, сборы на базе отдыха Алые паруса.

Условия Вашего участия
- Открытость системы для всех желающих;
- Уважительное отношение в другим участникам слёта;

Подробности на нашем форуме »

Блуждая по просторам интернета я отрыл для себя очень полезный ресурс – БасКлуб, благодаря которому я познавал все азы автозвука. Не могу не отметить также журал Автозвук, покупался он регулярно и перечитывался потом ни один раз. Понабрашвись теоретических материалов, советов опытных пользователей на форуме БасКлуба я принялся делать свой первый саб – сабвуфер своими руками! Для расчетов я использовал программу JBL Speakershop, хотя все же в итоге настраивалось на слух по месту. С того времени до настоящего момента собственноручно были изготовлены 4 корпуса под разные головки и для разных машин. Но так как своего автомобиля я не имел, то приходилось довольствоваться той незначительной площадью багажника, что могли предоставить хозяева (родители) данного автомобиля, после неоднократных уговоров на тему, что бас в машине должен быть.

Сейчас у меня своя машина, так что простор для инсталяции любых компонентов уже не ограничен… Итак, начнем… первое что было сделано с машиной – это проклейка всех дверей, багажника… чуть позже крыши! Обклеивалось простым герленом плюс на крыше паролон 2см толщины! Результат и эффективность меня вполне устраивает.
Остро встал вопрос о покупке ГУ, на него я готов был потратить 300-350 у.е. Конечно многие скажут, что надо было брать Альпайн или Пионер с множеством функций, разных задержек, эквалайзеров, но я выбрал мултимидейный центр Soundmax, так как качество звука для меня далеко не на первом месте, а очень хотелось выдвижной монитор, скажу вам честно аппарат меня вполне устраивает, на большой громкости картинка не прыгает, диски все читаетаются на 5+!
Акустика… тут я поспешил, не спорю, взял компонентную Nitech 16см…играют они может и нормально, но для усилителя по 150Вт номинала на канал они слабоваты, так что двухканальник отдает треть своей мощность, дабы не спалить колонки. Проводка, колба и дистрибьютер питания Mystery,силовой кабель 4Ga, скоро будет заменен на 2Ga. Усилители расположены на спинке заднего сидения, питание от одного кабеля, разделенного дистрибьютером.
Ну и самое сладкое! Это басовая составляющая! Я ярый поклонник СПЛ, много раз бывал на соревнованиях и хотелось из кожи вылезть вон, лишь бы получить очень громкий бас! Многие задаются вопросом, как сделать авто сабвуфер своими руками, вот мой вариант ответа на этот вопрос. Пол-месяца в гараже и короб был готов! Толщина стенок 1см…маловато для СПЛ скажите Вы, но по периметру он проклеен двумя слоями стеклоткани, в итоге и легкость и прочность.
Короб представляет собой прямоугольник с двумя разделенными объемами по 50 литров, в каждом по два фазоинвертера 10х32 см, настройка на 40Гц. Переделывать фазики приходилось не раз, так как из приборов вналичие имелся только диск с нарезкой синусов, то настраивалось все на слух. Внутри стыки замазаны монтажной пеной и для сущей герметичности прошелся шпаклевкой. Динамики 12″ Soundstream Picasso Limited Edition, то что они Лимитед убедился очень буквально, еле нашел второй саб, когда первый был куплен еще пол-года назад. Головки установлены магнитом наружу, так и вид выигрывает и место для труб фазоинвертеров есть. Слушаю в основном рэп и того шевелящего баса, что я хотел я добился! Усилитель на них стоит моноблок Mystery 1.700DV2 на 10м по паспорту должен отдать 1квт мощности, понимаю что просадки не позволяют эту мощность поднять выше 600-700Вт, но для динамиков номинальной мощностью в 350Вт этого вполне хватает!
Напоследок хочу сказать, что это только начало, со временем будут меняться компоненты, переделываться проводка и многое другое! Но сейчас результатом собственного труда я очень доволен, без лишней скромности скажу что, эта машина по праву считается самой громкой в городе и 5 тыс. жителей это подтвердят )))) Теперь остается ждать каких либо организованных автозвуковых мероприятий, чтоб испытать себя и аппаратуру на замере, думаю весной на Иаске это осуществится!

Результаты:

Финал Street A :
Маклай (ВАЗ-2109) – 150.3 дб
Саревок (Ока) – 150.1 дб

Финал Street С :
Ракин (ВАЗ-2114) – 152.3 дб
55 hz team (ВАЗ-2115) – 149.9 дб

Финал Супер-стрит NW :
ВАЗ-2112 серебро (Каменск-Уральский) -154.5 дб
ВАЗ-2112 зеленая (Каменск-Уральский) – 151.3 дб

Результаты, полный фото и видео отчеты, а так же обсуждение этого этапа DbDrag Racing вы найдете на нашем форуме по автозвуку »

Помимо кубков, призеры получили призы от спонсоров, Sony, Jvc, Hertz, Supra, Fusion, списки призов предоставленные спонсорами, были на редкость разнообразными, кто-то даже пошутил насчет кризиса, это и CD ресиверы и комплекты акустики и сабвуферы и усилители и комплекты кабелей. За день площадку посетило около 23000 человек. Поздно вечером, после окончания мероприятия, нередко по улицам можно было видеть проезжающие автомобили с громко включенной музыкой и ликующими пассажирами. Вот такие они, горячие южные парни. IASCA 2009 Сочи – полный фотоотчет смотрите на нашем форуме »

IASCA учит как получать максимальное удовольствие от прослушивания музыки и просмотра видео в машине. С 1987 года (образование IASCA в США) мы постоянно совершенствуем единые, удобные стандарты и правила судейства соревновательных развлекательных систем. Строя свою систему по этим правилам, каждый энтузиаст сможет добиться не только громких побед, но и отличного качества звучания в машине, которым можно наслаждаться ежедневно.

Под восторженные крики и овации зрителей лучшие райдеры планеты – американцы Хиф Фрисби, Джо Парсонс и Айзек Шербин в течение двух часов дарили толпе незабываемые впечатления.

Сразу после шоу Хиф Фрисби произнес: «Это было самое грандиозное шоу, в котором я когда-либо участвовал! Спасибо, Новосибирск!».

Представляем вам подробный фото и видео отчет об этом грандиозном мероприятии. Red Bull Revolution on Machines 2009 Новосибирск фото и видео. Самые лучшие фото, как говориться фото из первого ряда:

Любительские фото и видео Red Bull Revolution on Machines Новосибирск:

Основные трюки RED Bull Revolution on Machines 2009

Superman Seat Grab – трюк, который не под силу даже супермену. В воздухе райдер выбрасывает ноги как можно дальше от снегохода и летит, держать одной рукой за сиденье.

Back Flip – выполнять сальто назад на 230-кмлограммовой машине могут только три человека в мире.

Dead Body – этот трюк даже мертвого поднимет…посмотреть, как райдер выбрасывает руки над рулем и полностью выпрямляется, пока снегоход летит в воздухе

Can-Can – это не танец. Это леденящий кровь трюк: в полете, на скорости 100 км/ч райдер снимает левую ногу с подножки и перекидывает её к правой, в результате чего обе ноги находятся по одну сторону снегохода.

Rock Solid – в полете, на высоте 15 метров, райдер отпускает снегоход и летит за ним… за долю секунды райдер успевает поймать снегоход и вернуться в седло.

 На данный момент среди специальных “звуковых” аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ ”Optima”, благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.

Активной массой положительного электрода обычной автомобильной батареи служит двуокись свинца, отрицательного – чистый свинец, а электролитом – водный раствор серной кислоты. При разряде батареи активные массы преобразуются в сульфат свинца. Кислота активно расходуется и выделяются молекулы воды. При заряде происходит обратный процесс. Решетки электродов, удерживающие активную массу, уже давно легируют 5,5-6,5% сурьмы и 0,1-0,2% мышьяка. Добавки улучшают технологичность литья, повышают твердость и коррозионную стойкость электродов. В то же время сурьма способствует повышенному расходу воды и снижению ЭДС батареи в процессе эксплуатации. Дальнейшее развитие привело к снижению доли сурьмы до 2,5% и менее. Обслуживание малосурьмяных аккумуляторов стало менее хлопотным, увеличился срок их службы. Затем из отрицательных пластин сурьму вытеснил кальций. “Гибридные” АКБ стали требовать долива еще реже. Применение кальция в положительных пластинах привело к появлению батарей, теоретически не требующих долива на протяжении всего срока эксплуатации. Однако они выходят из строя от глубоких разрядов. Чтобы повысить стойкость, в свинцово-кальциевый сплав положительных пластин стали добавлять серебро.

Гелевые аккумуляторы появились с началом освоения космоса. Гель, получающийся в результате добавления в серную кислоту двуокиси кремния, позволяет добиться полной герметичности батареи, так как все газовыделение происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Но распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили по причине очень высоких требований к бортовому электрооборудованию и из-за резкого падения пускового тока на холоде.

Наиболее современная технология – AGM (Absorptive Glass Mat) – вновь вернулась к жидкой кислоте, но теперь электролит удерживается в порах сепаратора из ультратонких стеклянных волокон. Такая конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже в случае повреждений наружной оболочки. AGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы и могут работать хоть лежа на боку, но боятся перезаряда. По технологии AGM в настоящее время производятся как батареи с плоскими электродами, так и со спиральными. У последних лучшие характеристики токоотдачи и меньшее внутреннее сопротивление из-за большей рабочей поверхности пластин при тех же внешних габаритах батареи.

Для гелевых аккумуляторов глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы “связан”, и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) срок службы AGM-батареи гарантированно составит 400 циклов перезаряда. А если не доводить до крайностей, то количество циклов может увеличиться еще в десять раз. И это, согласитесь, впечатляет, учитывая тот факт, что для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов данный параметр не превышает десятков циклов, а на практике и того меньше.

Еще один очень важный плюс гелевых АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов.

Ознакомившись с перечисленными характеристиками, приходим к выводу, что применением гелевого аккумулятора в качестве звукового можно, как говорится, убить даже не двух, а как минимум трех зайцев. Тот факт, что есть возможность избавить штатный аккумулятор от очень “тяжелой” аудионагрузки, уже значительно сокращает возможность возникновения непредвиденного разряда. Помимо этого, одновременно значительно улучшается энергообеспечение аудиотракта, а его компоновка упрощается.

Мы имеем несколько способов легального (реального) и нелегального (маркетингового) способов повышения чувствительности.

Реальные способы борьбы за чувствительность

Акустические системы с большим количеством динамиков

При подключении нескольких динамиков (акустических систем) параллельно (последовательно) возрастает уровень громкости (растет и мощность). Применяется, для систем озвучивания и в связи с неодинаковостью характеристик широкополосных динамиков качество звучания остается низким. Часто способ используется в акустических системах, где применяется 2 или более низкочастотных динамиков на один высокочастотный. В этом случае основная проблема – особенности характеристики направленности такой системы.

Повышение чувствительности систем с одним динамиком

Динамик, акустическая система является электро-механо-акустическим преобразователем и, как следствие, есть возможность повышать КПД системы на каждом из этапов этого преобразования.

Коэффициент электро-механической связи (BL) динамика

Первый этап – электро-механическое преобразование. Для этого введен коэффициент “BL”. Он зависит от “B”- индукции в зазоре и “L” – длинны проводников в этом зазоре (или то количество проводников, на которых действует магнитное поле). “B” можно увеличивать повышая объем и силу магнитов, уменьшая магнитный зазор как по высоте, так и по ширине. “L” – увеличивая диаметр катушки и кол-во витков по высоте в зазоре. Если увеличивать значение “BL”, без изменения прочих характеристик динамика то будет расти чувствительность в области выше основного резонанса динамика, а низкочастотные возможности останутся без изменений.

Масса подвижной системы

При уменьшении массы подвижной системы мы можем создавать давление больше, чем с большей массой. Это улучшает в импульсные и переходных характеристики, но понижает прочность (мощность), жесткость (могут повышаться нелинейные искажения) и потребует применения новых материалов и технологий. Получение низких частот, особенно глубоких требует больших усилий.

Площадь излучения

Увеличение площади диффузора ведет к возрастанию уровня чувствительности, но возникают проблемы с воспроизведением высоких частот и прочностью конструкции.

Акустическая трансформация – рупор

Этот способ позволяет получить низкие частоты от небольшого и легкого динамика за счет согласования его с окружающей средой. Требует очень больших усилий в плане строительства корпусов. Самый грамотный, но и самый дорогостоящий способ.

Качественно спроектированные акустические системы с реально высокой чувствительностью используют четыре последние способа, а иногда и первый. Как показано, это требуют траты больших средств, повышения себестоимости системы и увеличения ее габаритов, однако, можно поступить проще.

Нелегальный способ

Напомним, что чувствительность измеряют на оси, на расстоянии 1 метр при подведении 1 Вт мощности. Как получить этот 1 Вт?  Для этого надо определиться с номинальным сопротивлением. Оно выбирается из ряда 2, 4, (6), 8, 16, 25 и 50 Ом. Так как динамик представляет собой комплексное сопротивление со сложной зависимостью модуля полного электрического сопротивления от частоты, определение этого сопротивления подчиняется закону. Например, это записано в ГОСТ 9010-84 “Измеренное минимальное значение модуля полного электрического сопротивления в диапазоне, лежащем выше частоты основного резонанса, не должно отличаться от номинального электрического сопротивления более чем на минус 20%”. Таким образом, значение модуля полного электрического сопротивления 4-х омной системы не может быть меньше 3.2 Ома, а 8-ми омной – 6.4 Ома и т.д. Тогда, согласно закона Ома для измерения динамика с номинальным сопротивлением 4 Ома мы должны подвести к нему 2 Вольта (корень из 4), 8 Ом – 2.82В, а для 16 Ом – 4 В.

В западных описаниях и паспортах часто встречается графа “чувствительность”, с характеристикой 1м/2.8В, в сочетании с “сопротивлением”, например, 6 Ом. При измерении оказывается, что минимальное сопротивление такого изделия 3.4 Ома. Значит система оказывается реально 4 Омная, а мы подаем на нее 2 Вт (По закону Ома 2.8В2/4=2Вт) и получаем прирост чувствительности 3 дБ. Дополнительно к этому, частотная характеристика, особенно динамиков в отдельности имеет области провалов и подъемов, что позволяет зафиксировать чувствительность именно в области этого подъема. Не говоря уже о возможности простой приписки. В результате мы легко получаем прирост значения чувствительности 4-8 дБ.  Проведение измерения акустических систем западных производителей, в том числе и именитых, к сожалению, показал, что данная практика является обычной и применяется, за редким исключением, повсеместно.

Для чего это делается?

Все дело в низких частотах, т.к. уровень низких частот при указании частотного диапазона в паспорте, и при прослушивании отсчитывается именно от среднего уровня звукового давления – чувствительности и, следовательно, системы с реальной низкой чувствительностью имеют выигрыш в количестве и глубине низких частот. А получить при определенном размере динамиков и акустических систем глубокие низкие частоты и высокую чувствительность очень непросто. Ведь нельзя же в паспорте написать чувствительность 80дБ, ее же никто не купит! Значительно проще написать нормальный уровень чувствительности и при прослушивании предоставить клиенту могучий басс.

Данный текст написан не для того, чтобы обвинить кого-то в фальсификации, а для того чтобы предоставить потребителю более полную информацию.

Обсудить на форуме »

Форум по автозвуку на Бас Клубе »

С февраля в списке сабвуферов появится долгожданная серия сабвуферов DD – 95Z серия. Теперь знаменитая технология блочных неодимовых магнитов NOD, использованных в знаменитой Z серии, стала более доступной. Чем 95Z отличается от 9500 серии… Уникальная система охлаждения звуковой катушки, уникальная магнитная система, как и уникальная спиральная конструкция самой звуковой катушки позволили увеличить номинальную мощность сабвуфера более чем в 2 раза, так же, значительно улучшились контроль движения диффузора и все динамические показатели, что особенно важно для любителей SQL. Эти сабвуферы призваны работать очень громко, четко, глубоко и при минимуме искажений и неточностей! Для поклонников соревнований SPL всё так же доступны опциональные улучшения: композитный диффузор, кевларовый диффузор, пониженное сопротивление(от 0.3 до 1Ом), повышенная жесткость подвижной системы(для оформлений cо слабым обратным давлением), карбоновый пылезащитный колпачок, выбор цвета и индивидуальный дизайн диффузора. Так же, при желании, возможно изменение любых характеристик подвижной системы, улучшение и модернизация любых ее частей. 9500 серия сабвуферов с производства не снимается и, как раньше, будет доступна к заказу!

Полностью изменилась 9100 серия сабвуферов, созданная для поклонников SQ. Теперь 9100 серия так же построена по технологии NOD. Обладая  легкой подвижной частью, достаточной прочностью и термостойкостью, уникальной магнитной системой, именно эти сабвуферы позволяют получить одновременно четкий, быстрый, динамичный и глубокий бас даже без намека на искажения! Эти сабвуферы специально созданы для получения экстремального качества баса.

Представляем наш абсолютно новый сабвуфер Z22! Это не просто сабвуфер, созданный на базе магнитных систем серии Z – это полностью новый сабвуфер калибром 22 дюйма, имеющий 4” звуковую катушку, специально разработанную корзину, новую мощную магнитную систему и новую подвижную часть. Номинальная мощность этого монстра – порядка 15000Вт, и это при том, что его вес, в сравнении с аналогами, имеет вполне приемлемые показатели! Сабвуферу, для его полноценной работы, необходимо от 5000Вт чистой не искаженной мощности и выше!

Усилители

Сразу же отмечу поступление в продажу новейшего 2-х канального усилителя DD S2 класса AB. Собранный по последним современным технологиям, этот усилитель принадлежит классу аппаратуры Hi-end, обладает всеми возможными фильтрами с плавными регулировками и крутизной спада 24дб\окт, всеми возможными уровнями защиты, уникальным своей стабильностью блоком питания и системой охлаждения, уникальной внутренней архитектурой, и, конечно же, мощностью(350Вт х 2 @ 4Ом, 1100Вт х 2 @ 1Ом или 2200Вт х 1 @ 2Ом(2 канала мостом))! Разработан и сделан таким, какой он есть, только для того, чтобы Вы получили бескомпромиссное звучание вашей акустической системы любого уровня сложности и наивысшего качества во всем слышимом диапазоне частот (как и далеко за его пределами)!

Следующая новинка, если ее так можно назвать – это уже знаменитая, но полностью обновленная, М-серия. В продажу с марта возвращается усилитель DD М2, но теперь с индексом «а». М2а это не просто обновленный усилитель М2, это полностью новый усилитель, созданный на базе Z2-LV и адаптированный под 11-12В питание. Изменились его мощностные характеристики, как и система охлаждения, разработанная на базе усилителей серии SS. Теперь М2а имеет в номинале 2200Вт@1Ом@1%THD. Усилитель, при увеличении мощности, значительно сократил свои габаритные размеры.

М3 с марта снимается с производства (доступен к заказу до апреля 2009г.) На его смену приходит усилитель М3а. М3 с индексом «а» стал еще мощнее(3200Вт@1Ом@1%THD против 2400Вт у М3), еще надежнее и с меньшими габаритами! Так же, разработанный по технологии Z2-LV и с новой системой охлаждения, он адаптирован под напряжение питания 11-12В.

И, наконец, самый долгожданный анонс 2009 года – М4! Этот флагман М серии будет иметь все те же достоинства, свойственные всей М-серии, но еще больше мощности – 4200Вт@1Ом@1%THD! При КПД порядка 90% и уникальном блоке питания – он легко займет центральное положение любой суббасовой системы, обеспечивая чистой мощностью практически любой сабвуфер, даже в экстремальных условиях ограниченного питания и сопротивления катушек.

Все усилители обновленной М серии, как и  Z2-LV или Z2-HV, действительно готовы к использованию в любых экстремальных условиях соревнований SPL, точно так же, как и в условиях неограниченно продолжительных повседневных нагрузок! Все 3 новинки доступны к заказу с конца февраля 2009 года!

ЖЕЛТЫЙ ВЕЛИКАН

Редко когда приходится звать кого-либо на помощь для переноски подопытных моделей со склада в лабораторию, но изъять этого великана из коробки одному почти не под силу: его масса составляет 39 кг! Толстый конусообразный диффузор изготовлен из бумажной массы с кевларовым волокном. С помощью бутил каучукового подвеса диффузор крепится к ярко-желтой литой корзине, которая чуть больше положенного откликается на тестовое простукивание. Похоже, у конструкторов при разработке GZPW-18 одним из главных было правило “тройного запаса”: в конструкции использованы три центрирующие шайбы и тройной магнит, защищенный фирменным резиновым кольцом. Четырехдюймовая звуковая катушка охлаждается не только с помощью отверстия экспоненциального профиля в магните, но и получает дополнительную вентиляцию из зарешеченных окошек, расположенных по окружности корзины. Надо обязательно отметить тот факт, что классических клемм на динамике нет и в помине: кабели входят непосредственно в корзину. Их толщина составляет 10 кв. мм, что сродни сечению силовых кабелей, которые используются для питания усилителей. Параметры GZPW-18 указывают на использование оного только в фазоинверторном корпусе.

ЗЕМЛЕТРЯСЕНИЕ В МИНИАТЮРЕ

Такого в нашей лаборатории не было давно. Сабвуфер потряс все что можно до такой степени, что к нам набежало немало любопытных из соседних офисов с соседних этажей. Эффект можно смело назвать маленьким землетрясением – настолько низко и мощно играл Ground Zero (мы использовали динамик в паре с фирменным усилителем GZPA-1.8000D).

ПОДРОБНО

• Типоразмер 18 дюймов
• Мощность (ном.) 5000 Вт
• Уровень чувствительности 95 дБ/Вт/м
• Установочная глубина 324 мм
• Рекомендуемое акустическое оформление ФИ
• Средняя цена $1575

Плюсы: Громоподобный звук, внушительная конструкция
Минусы: Чуть звонковатая корзина
Вердикт: Настоящая находка для энтузиастов SPL

(по материалам журнала Car&Music)

Free аir. Сабвуфер работает на весь объем кузова, намного, в десятки раз превышающий величину эквивалентного объема динамика Vas. Звуковое давление максимально на тех частотах, где движение диффузора становится неконтролируемым, а это грозит бедой и материальными убытками.

Сабвуфер в закрытом корпусе объема, сравнимого (по порядку величины) с Vas. Для музыки – отлично, но для SPL эффективность такого оформления недостаточна.

Фазоинвертор – вот путь к победе. Но только что с ним станет происходить при настройке на «эспиэльные» характеристики?

С увеличением объема растет отдача, а тоннель становится короче и короче. Его диаметр делают намного больше, чем у музыкальных сабвуферов, но это помогает только до поры до времени…

Частота настройки «эспиэльного» сабвуфера выше, чем у музыкального, поэтому тоннель надо делать настолько широким и коротким, что его пропорции приближаются к пропорциям остального объема ящика.

Так рождается Open Air: оформление, в котором часть внутреннего объема корпуса работает как тоннель фазоинвертора. Для уменьшения потерь на завихрения обводы фазоинверторного канала сглаживают.

по материалам журнала Автозвук

Разноцветная экзотика

Аккумуляторы с цилиндрическими банками и спиральными электродами называют в обиходе гелевыми, но правильно их именовать AGM-батареи. Наиболее известны изделия двух американских марок – Optima и Pro Comp (у последней нет собственного аккумуляторного производства, и под ее лейблом продается продукция концерна Exide). Обе фирмы предлагают любителям офф-роуда по две модели – мощную стартерную и выносливую лебедочную (различаются по цвету крышки: у первых – красная, у вторых – желтая). Чтобы выяснить разницу между марками и типами, мы выбрали Optma D 34/78 и два варианта Pro Comp HDX Orbital Super.

Специальные внедорожные батареи выпускает и компания Deka. Их главная особенность – миниатюрные размеры и легкость при большой мощности и токоотдаче. Подобранный в магазине под наши “цифры” аккумулятор этой марки оказался настолько меньше и легче всех остальных, что мы даже усомнились, не напутали ли чего продавцы. Но нас уверили, что все правильно, и для “дизельного Isuzu Trooper с лебедкой Come Up 9000″ (наш стандартный ответ на вопрос: “Для какой машины выбираете?”) модели 7AG35MF хватит, что называется, “за глаза”.

А вот аккумуляторы марки American, напротив, отличаются избыточным весом и нескромными габаритами. Именно по этим причинам их также настоятельно рекомендуют для применения на внедорожниках. Задумавшись о важности размеров, мы взяли две батареи: 105D31L (700А) и 65850 (850А). У меньшей по габаритам оказался заявлен более высокий пусковой ток!

Оставшиеся типы

Лидеры на рынке универсальных АКБ – немецкие марки Bosch и Varta, выпускающие батареи с добавлением серебра в свинцовый сплав плюсовых пластин. Ну что, будем равняться на лидеров? Оба Bosch Silver не вызвали подозрений, а вот Varta Blue Dynamic озадачила? Две батареи, одинаковые по заявленным характеристикам и приобретенные в одном месте, оказались совершенно разными по внешнему виду наклеек на корпусе. Подделка? Небольшое расследование прояснило, что в данном случае обошлось без криминала. Батареи были изготовлены на разных заводах.

Из аккумуляторов среднего ценового уровня мы выбрали популярные у российских автомобилистов турецкие батареи – Mutlu Mega и Inci Aku (одна из торговых марок уже упоминавшегося концерна Exide). Ценовую конкуренцию им составляют российские батареи “Титан”. Тут мы выбрали две модели – обычную и предназначенную для особо тяжелых условий эксплуатации Arctic. Чуть дешевле стоят выпускаемые у нас же батареи французской марки Prestolite (модель 575.31). Ну а из низшего ценового диапазона мы выбрали польский Jenox 080616 (новинка российского рынка), традиционный российский ЗиД-75 и белорусский “Зубр” 6СТ-72А3.

Собрав вышеперечисленное богатство, мы отправились в аккумуляторную лабораторию ФГУП НИИАЭ. По нашей просьбе здесь провели целую серию испытаний, включающую как типичные циклы по ГОСТ 959-2002, так и специальные опыты, моделирующие различные ситуации, возникающие в процессе эксплуатации АКБ в условиях бездорожья.

Осетрина второй свежести

Замерив начальную плотность электролита (у всех, кроме AGM-батарей) и напряжение на полюсах, мы выяснили, что ни одну из батарей нельзя считать полностью заряженной. Почти заряженными оказались оба Inci Aku, оба American 700, и одна из батарей из American 850. И еще нюанс – у “арктического Титана” оказалась повышенной до 1,30 плотность электролита, что допустимо лишь в случае эксплуатации батареи зимой в северных районах. А вот при температурах выше нуля такой электролит быстро выводит пластины из строя (его разбавили до требуемых 1,28). Наименее же заряженными к нам в руки попали обе Optima и один красный Pro Comp. Да и три других Pro Comp и две Deka оказались немногим лучше.

Впрочем, первичная заряженность лишь говорит о состоянии АКБ на момент продажи. Чем дольше ждет аккумулятор своей участи, тем сильнее обычно он разряжен. В нашем случае даты выпуска батарей (покупателю их выяснить нелегко – производители шифруют эту информацию, а продавцы априори уверены в свежести товара) подтвердили указанную выше причину различия состояний.

К слову, для сертификационных испытаний по ГОСТ допускаются батареи, выпущенные не более чем месяц назад. Попытавшись найти таковые для нашего теста, мы потерпели фиаско. В лучшем случае нам предлагали “двухмесячные” батареи, а с момента выпуска Optima и Pro Comp и вовсе прошло от девяти месяцев до года.

Чем грозит покупателю “лежалый товар”? Ничем, если он не планирует прямо без подзарядки начинать разматывать лебедку и “вытаскивать застрявший трактор”. После длительного хранения батарея в идеале требует зарядки и постепенной “раскачки”. Чтобы получить на выходе корректный результат, программу испытаний построили строго определенным образом, наиболее эффективно приводящим “застоявшиеся” аккумуляторы в чувство.

Размер имеет значение

Перед началом цикла требуется проверить резервную емкость батарей в состоянии “как есть”. Резервная емкость – один из наиболее важных показателей батареи. Она определяет время, которое бензиновый автомобиль с неработающим генератором сможет передвигаться “дождливой ночью”, т.е. с включенными фарами и дворниками. Ток разряда в этом случае принято считать равным 25 А. Результат оказался неутешительным: практически на любом свежекупленном аккумуляторе далеко не уедешь.

Позже, зарядив “под завязку” уже успевшие прийти в себя после двух циклов испытаний батареи, мы вновь провели проверку резервной емкости. Наиболее емкими оказались большие 700-амперные батареи American (они позволяют ехать без генератора чуть менее трех часов). Вторую строчку (с огромным отрывом от третьей позиции) заняли их 850-амперные родственники меньших габаритов. Ну а наименее емкой оказалась миниатюрная Deka (ее результат – час сорок). Выходит, размер и в самом деле имеет значение.

Теперь займемся математикой. Зная, что по ГОСТ батарея номинальной емкостью 75 Ач должна “ехать” 127,5 минут, несложно подсчитать, что на American можно смело клеить табличку 100 Ач, “Титан” Arctic и Bosch превышают заявленные “часы” более чем на 10 пунктов, да и Optima со своими 55 Ач поскромничала – ее емкости хватит на 80 с гаком. А вот Jenox – наоборот, и его было бы правильнее назвать не 80-й, а 74-й батареей.

Мороз и солнце

Между двумя испытаниями на резервную емкость, в соответствии с требованиями ГОСТа, мы провели тест на ток холодной прокрутки по типовой методике европейского стандарта. Этот ток (еще он именуется пусковым) считается самым важным показателем мощности батареи и должен быть обозначен на каждом аккумуляторе. Но одно дело – обозначить, а другое – выдать? Чтобы оценить истинные характеристики батарей, мы заморозили их до -18°С и затем разряжали номинальным током холодной прокрутки (EN) в течение 10 секунд (при этом напряжение не должно упасть ниже 7,5 В). Но на этом издевательство не закончилось. После десятисекундной паузы подопытных продолжали разряжать током 0,6 от EN до напряжения 6 В. По ГОСТ, аккумулятор должен выдержать “вторую часть мерлезонского балета” не менее 1,5 или 2,5 минут в зависимости от условий применения АКБ. Строго говоря, тест не является сравнительным, так как токи разряда для каждой батареи свои, но с учетом сравнения номиналов пускового тока каждой модели он дает наглядное представление о способностях испытуемых.

Но тут стоит оговориться. На “внедорожных” аккумуляторах пусковой ток был обозначен по американскому стандарту, и при более жесткой европейской методике исследования (а именно ее мы применили в этом тесте) номинал следовало бы пересчитать, и цифра бы уменьшилась. Но мы этого делать не стали. Во-первых, существующая на этот случай математическая формула имеет достаточно большую погрешность. А во-вторых, кому больше дано, с тех больше и спрашивают. Для российских же батарей “Титан” и “ЗиД”, пусковой ток которых был обозначен по уже не действующему западногерманскому стандарту DIN, величина была пересчитана в EN. Этикетка Jenox умалчивает о пусковом токе как таковом. Поэтому волевым решением начальника лаборатории им было присвоено 600 А. На пробу.

Уже первый цикл испытаний показал, что по пусковому току Optima, оба Pro Comp и Deka имеют огромный запас. Он гораздо больше, чем у всех остальных, но и отдают они этот ток сравнительно недолго. Например, обе Deka, оба желтых и один красный Pro Comp до полутора минут не дотянули. А вот у American (обоих типов) нелишний на бездорожье запас “электрической прочности” укладывается в разницу между EN и ССА (по двум частям испытания они немного не уложились в ГОСТ). Что же до остальных участников теста, то “норматив по напряжению” безоговорочно не сдали “ЗиД” и Jenox. Впрочем, всю группу, в соответствии с методикой, еще ждал “перезачет” через один цикл – после второй оценки резервной емкости.

Повторный опыт показал, что в первый раз AGM-аккумуляторы не полностью “проснулись” после прилавка. А проснувшись, они ушли в еще больший отрыв от всех остальных аккумуляторов по напряжению на 10-й секунде. Правда, при дальнейшем разряде желтые Pro Comp снова не уложились в заветные 1,5 минуты (правда, теперь им не хватило лишь 10 и 7 секунд соответственно). Аккумуляторы Amercan подтвердили прежний результат (при этом один из 700-амперных таки дотянул до 7,53 В и, соответственно, норматив сдал). Что же до “ЗиД” и Jenox, то первый улучшил свои показатели, но совсем чуть-чуть не дотянул до требуемых 7,5 В, чтобы подтвердить 580 А, указанные на этикетке. А вот второй остался при своих. Да, похоже, что “расчетных” 600 А EN для него много. А вот до 2,5 минут не дотянул никто.

Гуси-лебеди

После четвертого цикла испытаний по ГОСТ мы сымитировали в лабораторных условиях “езду на лебедке”, то есть разряжали каждый аккумулятор током 250 А до напряжения 10,5 В. При этом напряжении лебедка обычно перестает тянуть, так как многократно повышается разрядный ток и аккумулятор “заканчивается”. Но на этом значении решено было не останавливаться и продолжать нагружать аккумулятор до 9 В.

Под нагрузкой у всех сразу происходит резкое падение напряжения, но падает оно по-разному, составляя на 30-й секунде от 11,58 В у красного Pro Comp до 10,77 В у Jenox. После этого кривая падения напряжения становится пологой, и линии в большинстве оказываются параллельными. Чем выше линия на графике, тем, соответственно, дольше и активнее аккумулятор крутит лебедку. Ниже 10,5 В напряжение вновь начинает падать быстрее, и кривая постепенно становится все круче.

По форме графика от всех остальных отличаются AGM-батареи. У них напряжение падает медленнее в первой фазе разряда и быстрее – во второй. А затем, ниже 10,5 В, и вовсе обрушивается вниз. Такая характеристика говорит о том, что батареи этого типа обладают меньшим внутренним сопротивлением и лучшей токоотдачей при относительно небольшой номинальной емкости. Для работы с лебедкой это оптимальный вариант, так как подобная характеристика свидетельствует о более высокой стойкости батареи к разряду большим током и, соответственно, большей скорости работы лебедки. Анализируя полученный график и результаты предыдущих тестов, можно сделать и другой вывод: чем больше ток разряда, тем лучше показатели AGM-батареи относительно традиционных. Малое внутреннее сопротивление будет обеспечивать и более быстрый заряд батареи при прочих равных.

Сходную форму во второй и третьей фазах имеют кривые Deka. Но за счет значительной просадки напряжения в начале цикла, эти аккумуляторы показали посредственный результат. А вот оба типа American отличились пологой характеристикой. Сказалась повышенная емкость.

Если же говорить о батареях среднего ценового уровня, то тут в лидеры выбился Bosch, а вслед за ним выстроились “Титаны” и Varta. При этом разница между показателями двух немецких марок, идентичных по конструкции и заводским данным, оказалась весьма приличной – порядка 40 секунд при напряжении 10,5 В.

“Лебедочным током” были протестированы все 32 аккумулятора, и ни одна из пар не показала абсолютно одинаковый результат. Максимальная “вилка” оказалась у красного Pro Comp (почти минута при 10,5 В), что, впрочем, не помешало ему остаться в числе лидеров. Наиболее же стабильными в этом тесте были признаны дуэты Vata и Inci Aku.

Водные процедуры

Герметичность аккумулятора – не самое бесполезное свойство с точки зрения офф-роуда. Для начала нальем в аквариум воды и по очереди опустим туда все батареи. Последовавший замер плотности электролита показал, что лишней воды внутри ни у кого нет.

Напоследок мы разложили все аккумуляторы на столе в перевернутом состоянии. Теоретически полностью герметичными считаются только AGM-батареи (для сброса избыточного внутреннего давления у них предусмотрены газовые клапаны). Остальные аккумуляторы имеют более свободное сообщение с атмосферой и разные варианты вентиляционных каналов – от банальных дырок в пробках до сложных лабиринтов со специальными поролоновыми препятствиями.

В теории любой кислотный аккумулятор традиционной конструкции может протечь. А что же на практике? Сразу после переворота полился электролит из-под крышек “ЗиД” и Jenox, начала протекать одна из пробок Prestolite, через полторы минуты к ней добавилась другая. На восьмой минуте потек и обычный “Титан”. Что же до остальных аккумуляторов, то, пролежав на боку полчаса, все они остались совершенно сухими.

Итог полутора месяцев

Ну, вот вроде бы и все. Лабораторные испытания, занявшие полтора месяца, завершены. Можно делать выводы. На наш взгляд, все достаточно очевидно. Лучше других для внедорожных условий эксплуатации из участников нашего теста приспособлена Optima. Этот аккумулятор обладает отличными тяговыми свойствами, способностью самостоятельно восстанавливать часть потенциала после глубоких разрядов и быстро “наполняться” при заряде. У Optima только один недостаток – очень высокая цена. Кроме того, он (как и Pro Comp) наиболее требователен к состоянию реле-регулятора автомобиля, так как в принципе не поддается доливке в случае перезаряда и выкипания.

Те же самые свойства, но выраженные в чуть меньшей степени, характерны и для батарей Pro Comp. Правда, мы так и не поняли разницы между “желтой” и “красной” моделью, за исключением того, что “желтая” по всем параметрам оказалась несколько слабее. И при одинаковой цене мы отдаем предпочтение “красной”.

Мощную конкуренцию технологии AGM составляют батареи American, особенно если учесть, что они почти вполовину дешевле и у них самая высокая резервная емкость (а значит, и максимальная длительность работы при разряде малым током). С другой стороны, они, как и все, содержащие кальций в пластинах, быстрее выйдут из строя при регулярных глубоких разрядах.

Не скроем, Deka нас разочаровала: один из самых дорогих образцов показал более чем посредственные результаты. Впрочем, отчасти мы сами виноваты – выбрали немного не то (если бы выбрали “то”, цена вопроса была бы еще выше). С другой стороны, все показательно: при соблюдении традиционной конструкции аккумулятора чудес с уменьшением размеров и материализацией духа не бывает. Но ситуация не безнадежна. Форма кривой разряда, напоминающая смещенную вниз характеристику AGM-батарей, говорит о потенциально высоких возможностях более крупных образцов марки Deka.

Знаменитые немецкие марки Bosch и Varta держат планку достойно. Это действительно добротные батареи, но если сравнивать, то Bosch, вне всяких сомнений, лучше. Для достигнутых в нашем тесте результатов Varta чересчур дорога.

Из недорогих батарей безусловный лидер – российская марка “Титан”, особенно в модификации Arctic. Мы бы даже рискнули называть эти аккумуляторы лучшими из тестируемых по соотношению характеристик и цены.

Что же касается остальных? Обе турецкие марки и белорусский “Зубр” (особенно с учетом его цены) можно считать твердыми середнячками. А вот Prestolite, “ЗиД” и Jenox мы бы порекомендовали лишь тем, кто возит лебедку исключительно в качестве модного аксессуара.

Статья подготовлена по материалам Журнал OFF-ROAD-DRIVE